Doprava v červnu 2014

07.07.2014
Euroskop

Rada dosáhla politické dohody k technické části čtvrtého železničního balíku, Těžkotonážní kamiony v celé EU nebudou, potvrdila Rada

Rada dosáhla politické dohody k technické části čtvrtého železničního balíku

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se zrušuje nařízení Rady (EHS) č. 1192/69 o společných pravidlech normalizace účtů železničních podniků (KOM(2013)26)

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o Agentuře Evropské unie pro železnice a o zrušení nařízení (ES) č. 881/2004 (KOM(2013)27)

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení (ES) č. 1370/2007, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici (KOM(2013)28)

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2012/34/EU ze dne 21. listopadu 2012 o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici a správu a řízení železniční infrastruktury (KOM(2013)29)

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii (KOM(2013)30)

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o bezpečnosti železnic (KOM(2013)31)

Rada 5. 6. 2014 schválila v legislativním znění politickou dohodu k návrhu nařízení o Evropské železniční agentuře, potažmo o interoperabilitě a bezpečnosti železnic. Na základě politické dohody členských států agentura nezíská pravomoci v takovém rozsahu, jako navrhovala Komise.

Pozadí

Komise čtvrtý železniční balík, sestávající z 6 legislativních návrhů a řady dalších dokumentů a mající napomoci liberalizovat vnitrostátní osobní železniční dopravu, předložila v lednu 2013 s cílem zakončit liberalizaci železniční dopravy v EU, jež byla Komisí započata před 15 lety (více v příspěvku „Komise uveřejnila čtvrtý železniční balík“, Doprava v lednu 2013).

První železniční balík předložený v roce 1998 a schválený o 3 roky později se týkal liberalizace mezinárodní nákladní dopravy, druhý balík uveřejněný v roce 2002 a přijatý v roce 2004 vnitrostátní nákladní dopravy a konečně balík třetí (schválen byl v roce 2007 po 3 letech od předložení příslušných návrhů) byl věnován liberalizaci mezinárodní osobní dopravy.

Železniční sektor v EU dosahuje podle Komise ročního obratu 73 mld. €, což odpovídá 65 % obratu letecké dopravy, a zaměstnává na 800 tis. osob. Rovněž je ale velmi štědře dotován: např. v roce 2009 získal dotace ve výši 46 mld. €. Přesto podíl železnic na osobní dopravě v EU dosahuje od roku 2000 stále stejných hodnot – přibližně 6 %.

Čtvrtý železniční balík je obecně považován za kontroverzní, protože podle návrhů Komise by mělo dojít k institucionálnímu oddělení (tzv. unbundlingu) provozovatelů infrastruktury (kolejí) a poskytovatelů služeb železniční dopravy.

Rada dosáhla 10. 6. 2013 politické dohody týkající se technické části tzv. čtvrtého železničního balíku, tedy rychlejší certifikace kolejových vozidel a role Evropské agentury pro železnice v daném procesu. Členské státy jsou toho názoru, že plná komunitarizace agendy, tj. posílení Evropské agentury pro železnice, by byla kontraproduktivní (více v příspěvku „Rada: Nové vlaky se na koleje dostanou rychleji, i když je budou autorizovat členské státy“, Doprava v červnu 2013).

Oslabení původních záměrů Komise na intenzivní liberalizaci vnitrostátní osobní železniční dopravy podpořil 17. 12. 2013 výbor TRAN (více v příspěvku „TRAN schválil čtvrtý železniční balíček“, Doprava v prosinci 2013).

Plénum EP schválilo čtvrtý železniční balík 26. 2. 2013. Na rozdíl od výboru TRAN ovšem klade benevolentnější požadavky na nezávislost provozovatelů infrastruktury na železničních dopravcích (více v příspěvku „EP oslabil požadavky na nezávislost provozovatelů infrastruktury ve čtvrtém železničním balíčku“, Doprava v únoru 2014).

Obecný přístup přijala Rada v březnu 2014 (více v příspěvku „Rada dosáhla shody o technické části čtvrtého železničního balíku“, Doprava v březnu 2014). Nejnovější změny reagují na některé pozměňovací návrhy EP z února 2014.

Klíčové a sporné body

V kompetenci Evropské železniční agentury, sídlící ve francouzském městě Valenciennes, bude udělení bezpečnostních certifikátů evropským dopravcům a autorizaci jednotlivých lokomotiv a vagónů při jejich uvádění do evropské železniční sítě – to vše ve spolupráci s národními bezpečnostními orgány členských států, jak zní opakovaně požadavek Rady směrem k vytvoření duálního systému.

Certifikace kolejových vozidel určených pro provoz ve více členských státech by sice měla probíhat na úrovni Evropské agentury pro železnice, ale za předchozího posouzení dotčenými národními autoritami. V případě kolejových vozidel určených pro provoz pouze v jednom členském státě by měli mít poskytovatelé služeb železniční dopravy na výběr mezi certifikací prostřednictvím Evropské agentury pro železnice a certifikací prostřednictvím příslušného národního úřadu.

Rada souhlasí s obecným záměrem snížit administrativní náklady železničních dopravců, otázkou ale zůstává stanovení výše poplatků, které budou předmětem prováděcích aktů Komise.

Nedořešeným problémem zůstala otázka vymezení odpovědnosti evropské železniční agentury. V současnosti většina orgánů členských států nese trestní odpovědnost za svoje rozhodnutí o autorizaci a certifikaci na železnicích. Členské státy vyžadují vytvoření odvolacího systému. V případě, že dojde k neshodám mezi Evropskou železniční agenturou a národními orgány, může být na jejich žádost zahájeno arbitrážní řízení. Stejně se budou moci odvolávat fyzické a právnické osoby.

Nový článek přijatý Radou o možném zrušení platnosti rozhodnutí o autorizaci blíže specifikuje případy, kdy lze zahájit arbitrážní řízení, na situaci, kdy nejsou v době autorizace splněny základní požadavky, stejně jako časové lhůty pro podání odvolání.

Předpokládaný další vývoj

Následně budou zahájena třístranná jednání s EP a Komisí. Současně probíhají jednání na úrovni Rady o „politické“ části železničního balíku týkající se liberalizace osobní železniční dopravy a oddělení provozovatelů infrastruktury od železničních dopravců.

Odkazy

Těžkotonážní kamiony v celé EU nebudou, potvrdila Rada

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice 96/53/ES ze dne 25. července 1996, kterou se pro určitá silniční vozidla provozovaná v rámci Společenství stanoví maximální přípustné rozměry pro vnitrostátní a mezinárodní provoz a maximální přípustné hmotnosti pro mezinárodní provoz (KOM(2013)195)

Ministři dopravy 5. 6. 2014 uzavřeli politickou dohodu o úpravě pravidel pro těžká nákladní vozidla. Větší rozměry kamionů budou povoleny v případě zajištění lepší aerodynamiky pro zvýšení bezpečnosti a snížení spotřeby nebo pohonu na alternativní paliva.

Pozadí

Komise 15. 4. 2013 uveřejnila nové (benevolentnější) specifikace pro těžká nákladní vozidla (zejm. kamiony). Formálně by měla doznat zásadních změn směrnice č. 96/53. Komise ve prospěch návrhu, který by měl mj. umožnit vyrábět aerodynamičtější kamiony, argumentuje tím, že se „sníží spotřeba paliva o 7–10 %, omezí se emise skleníkových plynů a také se zvýší bezpečnost nechráněných účastníků silničního provozu“.

Pro mnohé je ale největším problémem možnost autorizovat (v zásadě v celé EU) provoz těžkotonážních kamionů (tzv. gigaliners), které jsou delší než 18,75 metrů a váží více než 40 tun (dosud je to možné jen v rámci členských států, např. v Dánsku, Švédsku a Finsku, kde nejčastěji měří 25 metrů a váží až 60 tun, resp. mezi těmi členskými státy, které jejich provoz autorizovaly). Komise tuto eventualitu (k nelibosti EP, ale např. i T&E či reprezentantů železnic) naznačila již v červnu 2012. O novém návrhu obecně platí, že kamiony by měly moci být těžší a větší, pokud budou „environmentálně účinnější“ (tj. že výrobci budou implementovat nové technologie, např. hybridní či elektronický pohon).

Podle zprávy zpravodaje Jörga Leichfrieda z výboru TRAN zveřejněné 16. 10. 2013 by provoz těžkotonážních kamionů měl být významně omezen. Jejich využití by tak mohlo být omezeno pouze na vnitrostátní provoz. Plénum EP v dubnu 2014 podpořilo v prvním čtení stanovisko výboru TRAN z 18. 3. 2014, ve kterém vyřadil z návrhu právní ustanovení, které explicitně povoluje pohyb těžkotonážních kamionů přes hranice u států, které k tomu vydají povolení.

Klíčové a sporné body

Ministři dopravy dosáhli kompromisu o nastavení pravidel rozměrů pro těžká nákladní vozidla nebo autobusy. Výjimka z maximální délky vozidla má být udělena těm nákladním vozidlům, která budou konstruována s lepší aerodynamikou. Nový design kabin řidičů má mimo jiné přispět také ke zvýšení bezpečnosti při čelních střetech. Přechodná období jsou nastavena na 3 roky pro parametry délky vozidla a 5 let pro parametry kabinové konstrukce po vstupu směrnice v platnost.

O jednu tunu těžší kamiony mají být povoleny v případě pohonu na tzv. alternativní paliva. Podle návrhu ministrů u autobusů se zvýší limit o 1,5 tuny z důvodu přizpůsobení se vyšší váze pasažérů či zavazadel a požadavkům na nová bezpečnostní opatření. Systém kontroly nových požadavků bude v členských státech podle Rady spuštěn až s šestiletým zpožděním po vstupu směrnice v platnost. Členské státy budou muset vykazovat ročně odpovídající počet kontrol v závislosti na celkovém počtu dotčených dopravních prostředků na území daného státu.

Rada se shodla na uplatňování stávajících pravidel v otázce příhraničního provozu. V praxi by tak měl pokračovat stávající stav, kdy k přeshraničnímu pohybu těchto nákladních kamionů mezi státy, které to povolují (např. Švédsko a Finsko), prakticky dochází.

Komise kritizuje především příliš dlouhá přechodná období. Současně lituje, že Rada vyřadila přísnější opatření na kontrolu přetížených nákladních vozidel a spoléhá se na EP, že v meziinstitucionálním jednání prosadí přísnější pravidla.

Další předpokládaný vývoj

Po dohodě Rady budou zahájena jednání na úrovni trialogu. Dle předpokladů by k přijetí revize směrnice mohlo dojít na konci roku 2014 nebo začátku roku 2015.

Odkazy

Sdílet tento příspěvek

Další aktuality