29.05.2006
Obyvatelé italského údolí Susa, východně od Turína, nechtějí o moderních evropských rychlovlacích ani slyšet. Blokují stavební stroje, jež se chystají přesouvat tuny zeminy pro stavbu obřího tunelu.
Obyvatelé italského údolí Susa, východně od Turína, nechtějí o moderních evropských rychlovlacích ani slyšet. Blokují stavební stroje, jež se chystají přesouvat tuny zeminy pro stavbu obřího tunelu.
Trať mezi Lyonem a Turínem by přitom měla být součástí evropského koridoru, který má směřovat od Lisabonu přes Španělsko, Francii, Itálii, Slovinsko a Maďarsko až do Kyjeva.
Odpůrce stavby tenhle velkorysý záměr nepřesvědčil. Obyvatelé údolí ustavili výbory nazvané „Žádná rychlotrať“ a ve svém boji se opřeli nejen o ekologické aktivisty, ale i o některé ekonomické studie. Podle nich stavba tunelu ohrožuje životní prostředí, protože v zemině se nahromadí azbest a radioaktivita. Její přítomnost ale dosud nebyla prokázána.
Ještě pádnější se Italům zdají být protiargumenty ekonomické.
Profesor ekonomie dopravy na Milánském technickém institutu tvrdí, že linka Lisabon-Kyjev nemá smysl. Osobní doprava na vzdálenostech přesahujících 500 kilometrů se podle něj stále více přesunuje do vzduchu a doprava zboží je výhodnější po vodě.
„Ani rychlost není příliš důležitá. Stačí se podívat na rentabilitu amerických železnic, kde zboží cestuje průměrnou rychlostí 30 kilometrů za hodinu,“ uvádí Ponti.
S tím ovšem zcela zásadně nesouhlasí představitelé italských hospodářských center, jako jsou Turín a Milán. Obávají se izolace Apeninského poloostrova od zbytku Evropy.
Vyřešení tohoto problému zřejmě ukáže, do jaké míry Romano Prodi, který stavbu schvaluje, je schopen kontrolovat svou vládní koalici.
Itálie se také společně s Rakouskem chystá ke stavbě dlouhého tunelu pod Brennerským průsmykem. Ten by měl cestu z Bolzana do Innsbrucku zkrátit ze současných 130 minut na méně než polovinu.
Důvod je stejný – aby Italové nebyli na železnici odříznuti od kontinentu. Nedá se však v žádném případě říci, že by zdejší dráhy byly v krizi.
Připustil to i mnohonásobný italský premiér Giulio Andreotti. Kdysi řekl, že „kdo se pokusí reformovat železnice, je nebezpečným donkichotem“. Před několika dny sebekriticky přiznal, že se zmýlil, a dnes už železnice fungují.
Státní podnik „Ferrovie dello Stato“ byl rozdělen na tři oddělené firmy, které se zabývají správou tratí (RFI), samotnou dopravou (Trenitalia) a projekční a inženýrskou činnosti. RFI vykazuje zisk a ztráty Trenitalia značně poklesly. Projekční a inženýrská společnost Italferr spolupracuje i s Českými drahami.
V roce 1991 byla ustavena akciová společnost TAV (Treni ad alta velocita) Spa, jejímž úkolem je realizovat v rámci RFI síť železničních rychlodrah v Itálii, tedy tratí, které spojí hlavní italská města rychlostí přes 300 km za hodinu.
Systém spočívá na dvou hlavních tratích. První je Milán-Boloňa-Florencie-Řím-Neapol a je dlouhá přes 750 kilometrů. Druhá vede po severoitalském tahu Turín-Milán-Verona-Benátky-Terst.
Velké problémy museli projektanti překonat například při stavbě úseku z Boloně do Florencie. Měří necelých osmdesát kilometrů, ale protíná Apeniny a z valné části povede tunely. Místní obyvatelstvo navíc kladlo velký odpor, protože se obávalo narušení cenných vodních zdrojů. Trať má být uvedena do provozu v roce 2008.
Téměř třicet let je v provozu moderní spojení mezi hlavním městem a Florencií. Tři stovky kilometrů ujedou expresní soupravy během hodiny a půl. Linka bude zmodernizována tak, aby se cesta zkrátila o dalších dvacet minut. Od prosince 2005 je v provozu téměř celá rychlodráha mezi Římem a Neapolí. Práce mají být ukončeny do konce roku.
Stavba rychlotratí přinesla i rozsáhlé urbanistické změny. V Římě budou nové soupravy jezdit ze zcela zmodernizovaného nádraží Roma Tiburtina a při této příležitosti bude urbanisticky přepracována celá okolní čtvrť. Ve Florencii a Boloni budou rychlovlaky zastavovat na nových podzemních nádražích.
Autor: Josef Kašpar
