04.06.2007
Výstavba dopravní infrastruktury v České republice se již dlouho potýká na jedné straně s nedostatkem finančních prostředků, na straně druhé pak s prodražováním staveb. Otázky týkající se financování v dopravě, využití prostředků Evropské unie a úskalí partnerství veřejného a soukromého sektoru zodpovídá Emanuel Šíp, náměstek ministra dopravy České republiky.
* Jak zajistíte dostatek prostředků pro investice do infrastruktury?
Obecná situace, kdy bychom na jedné straně potřebovali každoročně nejméně 100 až 120 miliard korun na dopravní stavby financované z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), ale máme k dispozici ve všech zdrojích jen asi dvě třetiny této sumy, se v podmínkách stabilizace veřejných financí víceméně nezmění. Navíc v nejbližších letech skončí příliv prostředků z privatizací, které například v letošním rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury mají činit asi 37 miliard korun, tedy zhruba polovinu z celkových 72 miliard korun. Tyto prostředky bude třeba v co největší míře nahradit mandatorními výdaji ze státního rozpočtu, o čemž by měla být vedena vážná politická diskuse. Pokud budou naše finanční zdroje natrvalo omezené, tím více bude záležet na rozvinutí finančních modelů umožňujících provést standardní hodnocení efektivnosti dopravních staveb. Nejznámějším z nich je model HDM-4, který je již nyní v úvodní podobě na SFDI využíván. Střednědobým cílem je, aby takové modely byly uplatňovány na celý průběh investičního procesu, od výběru priorit až po konečné porovnání výsledků dokončené investiční akce s původními předpoklady.
* Ve vládním prohlášení se hovoří o účelné kombinaci prostředků EU, zdrojů veřejného sektoru, financování formou úvěrů a dluhopisů a soukromých zdrojů pro výstavbu dopravní infrastruktury. Co si pod tím konkrétně máme představit?
Znamená to nejen maximálně využít existující finanční zdroje, ale také zajistit jejich vhodné uplatnění v konkrétních investičních akcích. Využití evropských fondů nebo například úvěrů od Evropské investiční banky má své zvláštní podmínky a je vázáno na určitým způsobem definované projekty nebo skupiny projektů. Soukromé zdroje, například komerční úvěry nebo prostředky veřejně-soukromých partnerství neboli PPP (Public Private Partnerships, partnerství veřejného a soukromého sektoru), se zase hodí na projekty, které mají určitou úroveň efektivnosti, a tudíž o jejich návratnosti včetně možnosti splacení z budoucích veřejných příjmů nejsou výrazné pochybnosti. U projektů, které nepřinesou významné výnosy v mýtném nebo například v daních z příjmů z nově generovaného podnikání, a přesto jsou potřebné, by mělo mít přednost klasické financování z veřejných rozpočtů nebo fondů Evropské unie.
* Pro nastávající programové období let 2007 až 2013 je k dispozici dosud nevídaný objem prostředků z evropských fondů. Co hodlá ministerstvo udělat pro to, aby byly v co největší míře využity?
V tomto programovém období můžeme využít z evropských fondů celkem 161 miliard korun, což je průměrně 23 miliard korun za rok. To je nejvíce v dosavadní historii, ale vzhledem k rozšiřování EU i našemu růstu HDP je to také množství, které se už nikdy nebude opakovat. Proto je základní prioritou zajistit úplné využití těchto zdrojů, a to zejména v prvních letech tohoto období. Nesmí se opakovat situace typická v předchozích letech, kdy se opožďovalo zahájení staveb, zpočátku se fondy EU téměř nečerpaly, a na závěr období se všechno dohánělo s obrovskými nároky na veřejné prostředky a s rozsáhlou rozestavěností, jakou trpíme právě teď. Chceme proto umístit maximum z těch ročních evropských 23 miliard korun do již rozestavěných a dále do dostatečně připravených projektů. Pro zajištění plynulého státního spolufinancování jednáme pro první léta o využití úvěru Evropské investiční banky (EIB) v rozsahu cca osmi miliard korun ročně.
* Prve jste zmínil využití soukromých zdrojů, zejména cestou PPP. Jaké podmínky jsou pro to zapotřebí?
Veřejně-soukromá partnerství předně nejsou všelékem na neduhy našeho dopravního investování. Znamenají využití peněz, které jsou obvykle vzhledem k úvěrování soukromého partnera neboli koncesionáře dražší než veřejné prostředky a také mají tomuto partnerovi přinést zisk. Proto by měly být využity pro akce generující veřejné výnosy umožňující nepříliš obtížné splacení. Zahraniční zkušenosti navíc ukazují, že klíčový je objektivní dlouhodobý odhad poptávky uživatelů, kteří například platí mýtné nebo využívají návazných služeb. Důležité jsou také kvalitní smluvní ochrana veřejného zájmu, jasné podmínky kvality služeb poskytovaných soukromým partnerem a jednoznačně určené podmínky pro aktualizaci a ukončení koncesní smlouvy, která má často pokrývat celá desetiletí. PPP jsou velmi náročné téma. Proto se jeden z klíčových projektů Ministerstva dopravy nazývá „Systém PPP v dopravě“ a jeho cílem je vytvořit standardní podmínky pro rozhodování o PPP, uzavírání koncesních smluv i pro průběžné hodnocení jejich efektivnosti. Pokud se nám tento projekt podaří, můžeme cestou PPP získávat ročně deset až patnáct miliard korun.
* Pro které dopravní stavby se počítá s využitím PPP?
Ministerstvo má v současnosti rozpracovány dva projekty, a sice dálnici D3 v úseku Tábor-Bošilec a pak projekt AIRCON, tj. železniční spojení centra Prahy s mezinárodním letištěm Praha-Ruzyně. V obou případech byl již vybrán technicko-organizační poradce. Projekt D3 má trochu předstih, v průběhu léta již budou probíhat práce na přípravě řízení pro výběr koncesionáře. U projektu AIRCON je důležité získat konsenzus na průběh a technické řešení trasy.
Určitě bude pokračovat příprava dalších projektů PPP. Uvažuje se o jejich uplatnění ve výstavbě dalších tras dálnic a rychlostních silnic a vedle toho i o využití při výstavbě intermodálních terminálů, v aplikacích na bázi satelitních systémů, v systémech regulace provozu na silnicích i v údržbě silnic a tratí.
* Projektem PPP byla také dálnice D47, kde vše skončilo, jak známo, neúspěchem. Co hodlá ministerstvo učinit, aby se takový případ neopakoval?
Projekt PPP na dálnici D47 byl po mnoha stránkách nešťastnou akcí. Prazákladem všeho byl spěch při jeho přípravě motivovaný potřebou získat politické body v ostravském regionu. Koncesní smlouva se soukromým konsorciem byla uzavřena bez řádného výběrového řízení, neřešila celou řadu rizik, a dokonce nebylo možné na jejím základě dospět ke konečnému odhadu nákladů pro veřejný sektor. Nezbývalo než ji v roce 2003 krátce po uzavření zrušit, což nás všechny stálo přes 600 milionů Kč. Tento případ byl dostatečně analyzován a poučení z něj jsou celkem jasná. Mimo jiné v tom, že kvalita přípravy projektu PPP se nemá zanedbávat, což si vyžaduje časové období i několika let.
* Jak hodlá Ministerstvo dopravy zlepšit přípravu staveb?
V dosavadní přípravě staveb na úrovni specializovaných organizací, jako je SFDI nebo Ředitelství silnic a dálnic ČR, existovaly v minulosti značné nedostatky. Ne vždycky byl dodržován postup nutný pro stavební řízení, příprava staveb vázla a jejich dokumentace byla mnohdy nedokonalá. Důsledkem byly odklady zahajování klíčových staveb i současná obrovská rozestavěnost.
Řešením je další standardizace i kvalitnější dohled nad přípravou staveb stejně jako důraz na výstavbu dopravní infrastruktury cestou ucelených, delších úseků, jako byla například výstavba dálnice D5 v úseku Plzeň-Rozvadov nebo dálnice D11 v úseku Libice-Hradec Králové. Taková výstavba je nejen lépe zvládnutelná, ale dokončené úseky jsou okamžitým velkým přínosem pro veřejnost.
* Za minulé vlády byl připravován Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury (GEPARDI), nedospěl však do vládou schválené podoby. Bude se v jeho přípravě pokračovat?
V té či oné podobě určitě. Základ generálního plánu byl nade všechny pochyby dobrý, a to především tím, že návrh obsahoval ucelenou koncepci dopravní sítě a zavedl i jistá kritéria pro určení priorit v dopravních stavbách a pro posuzování jejich efektivnosti. Slabinou první verze GEPARDI byla přílišná teoretičnost, byla proto málo srozumitelná. V nové verzi dokumentu by měla převládat praktičnost a jasná cílová orientace tak, aby bylo možno dosáhnout jeho brzkého schválení ve vládě ČR i jeho plného propojení s existujícími finančními zdroji, a aby byl navíc dostatečně přehledný a instruktivní pro zainteresovanou veřejnost.
Autor: Hospodářské noviny
