Podpora vozidel ohleduplnějších k životnímu prostředí

22.09.2008
Euroskop

24. června 2008 schválil výbor Evropského parlamentu pro životní prostředí (ENVI) pozměněný návrh směrnice o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel. Ten má od roku 2010 zavést pro veřejné orgány povinnost zohledňovat při nákupu silničních vozidel nejen jejich základní cenu, ale také jejich ekologickou šetrnost a spotřebu paliva. Tím by mělo být zabezpečeno snížení zatížení životního prostředí v EU, v souladu s cíli dopravní a energetické politiky a politiky ochrany životního prostředí.

Revidovaný návrh směrnice o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel

Revidovaný návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel (KOM(2007)817 v konečném znění)

Návrh směrnice má nejen přispět k větší ochraně životního prostředí v EU, ale také podporuje cíle energetických úspor a čistší dopravy. Jeho podstatou je (při nákupu) zohlednění nejen ceny vozidla, ale také celkových nákladů na jeho provoz, do nichž by měly být započteny náklady na palivo, emise oxidu uhličitého, oxidů dusíku a pevných částic pro stanovenou dobu životnosti vozidla.

1. Legislativní pozadí

Vzhledem k pokračujícímu růstu dopravy a související vysoké míře spotřeby energie Komise již ve své Zelené knize o bezpečnosti zásobování energií „Směrem k evropské strategii pro bezpečnost z roku 2000 zdůraznila potřebu přijetí opatření jak na straně nabídky, tak na straně poptávky po alternativních palivech a technologiích. Tento cíl byl dále konkretizován v bílé knize z roku 2001 o evropské dopravní politice do roku 2010. V ní Komise uvedla, že podpoří rozvoj trhu pro tzv. čistá vozidla. Závazek byl dál konkretizován v Zelené knize o energetické účinnosti z roku 2005, v níž bylo kromě jiného navrženo, aby byly vyhlašovány veřejné zakázky pro čistá vozidla, a tak byl pro ně vytvořen trh a stimulována jejich masová produkce.

Iniciativy Komise podpořila jak Evropská rada, tak Evropský parlament. Na zasedáních Evropské rady v Helsinkách v roce 1999 a v Göteborgu v roce 2001 bylo dohodnuto obecné začlenění otázek životního prostředí do dopravní politiky a prosazovaní aktivních opatření v oblasti dopravy. Evropský parlament podpořil iniciativy směřující k rozšíření alternativních paliv a technologií pomocí vytvoření trhu s veřejnými zakázkami ve své zprávě o akčním plánu pro zlepšení energetické účinnosti.

Proto Komise v roce 2005 vypracovala návrh směrnice o podpoře čistých silničních vozidel. V něm navrhla, aby pomocí zavedení kvóty minimálního podílu 25 % takovýchto vozidel na celkových nákupech vozidel s hmotností nad 3,5 tuny veřejnými orgány byla zvýšena ochrana životního prostředí a vytvořen relevantní trh pro takováto vozidla. Návrh podporoval rozšíření kategorie tzv. vozidel zvláště šetřících životní prostředí (Enhanced environmentally-friendly vehicle; EEV), jak ji definovala směrnice č. 2005/55. Zároveň tak mělo být usnadněno dosažení kvót stanovených pro ochranu ovzduší v aglomeracích, jak je stanovují směrnice č. 1996/62 o kvalitě ovzduší a směrnice č. 1999/30 o mezních hodnotách znečišťujících látek ve vnějším ovzduší.

Uvedený návrh Komise ovšem nebyl v červnu 2006 přijat ve výboru ENVI, který sice ve své zprávě iniciativu jako takovou podpořil, ale konkrétní legislativní návrh odmítl jako málo ambiciózní a po schválení normy pro emise vozidel EURO IV i nadbytečný, protože podle něj neexistoval výraznější rozdíl mezi EEV a vozidlem splňujícím normu EURO IV. Výbor ENVI požadoval přijetí přísnějších standardů pro všechna nová vozidla a důraz na oblast emisí oxidů dusíku a pevných částic.

Proto Komise přepracovala a pozměnila původní návrh a v roce 2007 přišla s návrhem směrnice o podpoře čistých a energeticky účinných vozidel, jak byl avizován v Zelené knize o městské dopravě z téhož roku. Bylo upuštěno od striktního navázání na pojem EEV a byl přijat širší přístup, vztahující se na všechna vozidla, založený na internalizaci nákladů na spotřebu energie, emise oxidu uhličitého a jiných znečišťujících látek po dobu provozu vozidla jako dalšího kritéria při základní ceně vozidla pro přidělení veřejně zakázky. Tento přístup byl přijat v souladu s doporučením Skupiny na vysoké úrovni pro konkurenceschopnost, energetiku a životní prostředí z února 2007. Návrh zároveň podporuje strategii týkající se emisí oxidu uhličitého z automobilů (více informací zde) a rozšíření technologií pro inteligentní automobily (viz příslušné sdělení Komise; více informací zde).

2. Formální struktura legislativního návrhu

Návrh směrnice sestává z důvodové zprávy a samotného textu směrnice tvořeného devíti články. Připojena je také jedna příloha.

V prvním článku je definován cíl směrnice, ve druhém je stanoveno zahrnutí nákladů na spotřebu energie a emise znečisťujících látek mezi kritéria pro přidělení veřejné zakázky na silniční vozidla. Ve třetím článku je definována metodika výpočtu emisí a spotřeby energie. Článek čtvrtý a pátý zakotvují předmět činnosti a stanovují funkce regulativního výboru Evropské komise, který má v souvislosti s novou normou vzniknout. Šestý článek stanoví povinnost Komise podávat pravidelně zprávu o provádění směrnice. Poslední tři články upravují vstup směrnice v platnost, lhůtu pro transpozici a určení. V příloze jsou uvedeny údaje pro výpočet externích nákladů na silniční vozidla za dobu jejich životnosti pro účely směrnice.

3. Klíčové obsahové body legislativního návrhu

Podstatou návrhu je zahrnutí nákladů na spotřebu energie, emisí oxidu uhličitého a emisí znečišťujících látek za celou dobu provozu a životnosti vozidla do kritérií pro každý nákup silničních vozidel veřejnými orgány a provozovateli poskytujícími služby na základě smlouvy uzavřené s veřejným orgánem. Kritérium by se také mělo aplikovat na všechny nákupy silničních vozidel za účelem poskytování služeb veřejné osobní dopravy na základě licence, povolení či oprávnění udělených veřejnými orgány. Dle návrhu Komise se tak stane nejpozději od 1. ledna 2012, nicméně pokud bude Radou schválen pozměňující návrh Evropského parlamentu, bude kritické datum stanoveno již na 1. ledna 2010.

Tyto náklady budou vyjádřeny peněžně a vypočítány v souladu se stanovenou metodikou. Náklady na energie budou stanoveny jako spotřeba paliva na kilometr převedená na peněžní jednotku a následně vynásobena počtem kilometrů najetých za dobu životnosti vozidla. K těmto nákladům se připočtou náklady na emise CO2 a na emise znečišťujících látek sečtením nákladů na kilometr a vynásobením počtem kilometrů stanovených pro dobu životnosti vozidla. Ta je stanovena na 200 tis. km u osobních automobilů, 250 tis. km u lehkých užitkových vozidel, 1 mil. km u těžkých užitkových vozidel a 0,8 mil. km u autobusů. Náklady na emise CO2 jsou stanoveny na 2 eurocenty/kg, NO x na 0,44 eurocentu/kg, NMHC 0,1 eurocentu/kg a u částic 8,7 eurocentu/kg.

Při provádění směrnice by měl být Komisi nápomocen regulativní výbor, který by měl pod dohledem Evropského parlamentu provádět zejména úpravu údajů pro výpočet výše zmíněných nákladů. Dynamičnost úpravy by měla ve směrnici být podpořena i povinností Komise každé dva roky podávat pravidelné zprávy o uplatňování směrnice, posuzovat její účinky a navrhovat možná další opatření dle potřeby.

4. Stav legislativního procesu

Návrh směrnice je projednáván postupem spolurozhodování – je tedy nezbytné, aby jej odsouhlasil jak Evropský parlament, tak Rada.

V Evropském parlamentu byl návrh zprávy přijat 24. června 2008, a to v řídícím výboru ENVI (zpravodajem je Dan Jørgensen; Dánsko, PES). Výbor revidovaný návrh směrnice přijal a ocenil, že návrh již pokrývá všechny druhy vozidel, zohledňuje i emise oxidu uhličitého a zavádí technologicky neutrální a flexibilní model posuzování. Významnou změnou by ovšem mělo být posunutí účinnosti návrhu (resp. výsledné normy) již na 1. leden 2010. Poslanci na druhou stranu explicitně zdůraznili, že pravidla směrnice by se měla vztahovat jen na nová vozidla, s výjimkou vozidel poskytujících „operační podporu anebo určených pro údržbu infrastruktury, jakož i sanitek, hasičských, záchranářských a vysoce specializovaných vozidel. Pokud nicméně dojde k výměně motoru u již zakoupených vozidel (nebo náhradních dílů) a bude dosaženo 75 % celkové životnosti vozidla, bude nutno postupovat dle podmínek stanovených pro nová vozidla. Výbor také navrhl zvýšit náklady na CO2 z 2 na 3 eurocenty/kg.

Pro lepší uplatnění pravidel směrnice poslanci navrhují i vytvoření srovnávací tabulky pro města stejné velikosti, v níž budou jednotlivá sídla hodnocena podle míry aplikace opatření chránících životní prostředí. V případě, že více než 75 % jejich ročních potřeb bude zabezpečováno čistými a energeticky účinnými vozidly, získají městské, regionální nebo státní orgány ocenění „čistá a energeticky účinná silniční městská doprava. Nákup takovýchto vozidel by měl do budoucna být podpořen Evropským fondem ochrany podnebí, jenž by měl být vytvořen. Zpráva musí být v prvním čtení ještě schválena plénem Evropského parlamentu, což se očekává 22. října 2008.

Návrh musí také schválit Rada, která jej bude projednávat na zasedání 9. října 2008. Vzhledem k šíři pozměňovacích návrhů Evropského parlamentu Rada návrh zkoumá, přičemž navrhuje i některé vlastní změny. Jedná se například o vyjmutí malých nákupů vozidel z rámce směrnice, aby se předešlo nadměrné administrativní zátěži. Rada také navrhuje uplatnění dvou možností naplnění požadavků směrnice – technické specifikace na energetickou účinnost a dopady na životní prostředí budou buď zahrnuty do dokumentace pro vozidla, anebo vyjádřeny v peněžních jednotkách a uvedeny v rozhodnutí o koupi.

Místopředseda Komise pro oblast dopravy Jacques Barrot při předložení návrhu zdůraznil, že „rostoucí snahy veřejných orgánů směřující k podpoře čistých a energeticky účinných vozidel musí být podpořeny na evropské úrovni, aby výrobcům byla zaručena stejná tržní pravidla v rámci celé EU.

Senát PČR ani Poslanecká sněmovna PČR návrh doposud neprojednávaly.

Původní návrh Komise z roku 2005 jasně odmítl Svaz měst a obcí ČR, když se ohradil proti výši navrhované kvóty a upozorňoval na blízkost EEV a vozidel splňujících normu EURO V. Stanovisko k revidovanému návrhu nicméně nezaujal. Na revidovaný návrh naopak negativně reagovala Mezinárodní asociace veřejné dopravy, která sice podpořila snahy o zlepšení ochrany životního prostředí, ale upozornila na vhodnější možnost – prosazení nových technologií prostřednictvím daňových úlev nebo veřejných podpor.

5. Očekávaný vývoj

Návrh směrnice musí schválit plénum Evropského parlamentu a Rada ministrů; završení prvního čtení se očekává v průběhu října 2008. Po definitivním schválení bude norma publikována v Úředním věstníku EU a dvacátý den po publikaci bude účinná. Její ustanovení se budou uplatňovat buď od 1. ledna 2010, nebo od 1. ledna 2012.

Státy musí směrnici transponovat do národních právních řádů do 18 měsíců od data účinnosti. Neprodleně pak Komisi sdělí znění transponovaných ustanovení a poskytnou srovnávací tabulku mezi těmito ustanoveními a ustanoveními směrnice. Zároveň mají notifikační povinnost sdělit Komisi znění hlavních ustanovení vnitrostátních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti směrnice.

Komise bude každé dva roky ode dne účinnosti podávat zprávy o uplatňování směrnice a monitorovat její uplatňování, případně navrhovat změny.

Seznam odkazů

Dokumenty

Monitoring legislativního procesu

Další odkazy

Sdílet tento příspěvek

Další aktuality