Ondřej Krutílek, 25.1. 2013, psáno pro Euroskop
Komise by měla koncem ledna přijít s dlouho očekávaným návrhem tzv. čtvrtého železničního balíku. Ten by měl napomoci liberalizovat vnitrostátní osobní železniční dopravu v EU. S krokem, který by jistě přivítali i všichni ti, kteří si zvykli na výhody konkurence železničních dopravců na trase Praha – Ostrava, ovšem řada stakeholderů nesouhlasí. A existuje proto ne zcela nereálné riziko, že výsledkem obtížného legislativního procesu bude klasický bruselský kočkopes.
Železniční balíky EU
| Zacílení | Předložení návrhů | Vstup v platnost | Nejdůležitější normy | |
| 1. železniční balík | mezinárodní nákladní doprava | červenec 1998 | březen 2001 | směrnice č. 2001/12, směrnice č. 2001/13, směrnice č. 2001/14 |
| 2. železniční balík | vnitrostátní nákladní doprava | leden 2002 | duben 2004 | směrnice č. 2004/49, směrnice č. 2004/50, směrnice č. 2004/51, nařízení č. 881/2004 |
| 3. železniční balík | mezinárodní osobní doprava | březen 2004 | říjen 2007 | směrnice č. 2007/58, směrnice č. 2007/59, nařízení č. 1370/2007, nařízení č. 1371/2007, nařízení č. 1372/2007 |
| 4. železniční balík | vnitrostátní osobní doprava | leden 2013? | ? | – |
Zdroj: Railway Packages (http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/index_en.htm)
I nevelká česká zkušenost s konkurencí na železnici ukazuje, že velcí hráči se rozhodně nebudou chtít vzdát. Naopak. A pokud si uvědomíme, že v EU jsou (pochopitelně) mnohem větší trhy, kde jde na železnici o řádově mnohem vyšší sumy než u nás, není pak žádným překvapením, že se již měsíce vede neskutečně lítý boj mezi těmi, kteří liberalizaci v podobě připravovaného čtvrtého železničního balíku podporují, a těmi, kteří se stavějí striktně proti.
Předmětem sporu je především záměr natvrdo (právně) oddělit správu infrastruktury (tedy zjednodušeně řečeno koleje a přilehlé nemovitosti) od poskytování samotných dopravních služeb. V eurospeaku se hovoří o tzv. unbundlingu nebo také decouplingu. Odpůrcem tohoto opatření je jsou především německé dráhy (Deutsche Bahn). Jejich šéf Rüdiger Grube měl v posledních dnech dokonce údajně hrozit rezignací, pokud by se mu za pomoci německé kancléřky Angely Merkelové nepodařilo projednávání nového návrhu oddálit.
S německým postojem rozhodně nemá problém Francie, ale také Rakousko či Lucembursko. Všechny tyto země, hájíce přirozeně své zájmy, obecně tvrdí, že klíčovým faktorem pro zatraktivnění železnice, a tedy upozadění méně ekologické individuální silniční dopravy (což je v základních parametrech i dlouhodobým cílem Komise), je kvalita služeb. Na námitku, že vyšší kvality lze nejlépe dosáhnout konkurencí, tj. liberalizací vnitrostátní osobní železniční dopravy, odpovídají, že je to možné, ovšem jednotlivé členské státy by rozhodně neměly být nuceny do jednoho řešení, tedy unbundlingu. Naopak by jim měl být dán prostor, aby liberalizaci zrealizovaly na základě analýzy svých vlastních, místních podmínek, ne podle not z Bruselu. Ochotně přitom zapomínají na to, že tento jejich požadavek by byl relevantní jen při splnění jedné zásadní podmínky: týkal by se výhradně otázky, která není inherentně spjata s projektem budování vnitřního trhu EU (takovou by byla například otázka z oblasti sociální, rodinné nebo daňové politiky). Pokud se totiž evropská integrace v něčem osvědčila, pak v tom, že měla (má?) potenciál bořit mnohdy umělé překážky na trhu a občanům členských států přinášet pestřejší a levnější zboží a služby.
Zatím se zdá, že má navrch protekcionistický argument. Nejenže zmíněné členské státy, především pak Německo a Francie, patří mezi unijní těžké váhy, ale lze počítat i s tím, že budou mít své zastánce – navzdory všem prázdným floskulím uvedeným v zakládacích smlouvách – také v Komisi a Evropském parlamentu. Například francouzský komisař Michel Barnier tvrdí, že liberalizace vnitrostátní železniční dopravy je možná i bez decouplingu, opírá se přitom o ne zcela neproblematické vzory – sektor telekomunikací a energetiky. Sporné jsou podle něj i pravděpodobné, ale blíže nespecifikované sociální dopady unbundlingu. Barnierovi v Komisi zdatně sekunduje Němec Günter Oettinger. Podle jeho názoru může holding (tedy Deutsche Bahn) snáze dosahovat synergie a nižších nákladů. O tom, že při absenci konkurence tato rovnice nemusí vždy platit, ale již ani zmínka.
Tak jako tak, odpovědný komisař Siim Kallas začal v posledních týdnech ostří svého návrhu, který dosud oficiálně neopustil pracovny Komise v budově Berlaymont, obrušovat. Podle důvěryhodných zdrojů prý navrhl, aby byl decoupling povinný až od roku 2021, tedy o dva roky později, než se původně předpokládalo, s možností prodloužení o další čtyři roky za určitých podmínek. Nadto šéf Komise José Manuel Barroso požaduje, aby byla zachována kredibilita jeho tělesa, což v daném případě znamená předložení textu, který nebude v průběhu legislativního procesu Radou a/nebo Evropským parlamentem bez milosti rozcupován.
Na druhou stranu většina komisařů decoupling podporuje, neboť podle nich jde o nejlevnější a nejsnazší cestu, jak otevřít vnitrostátní osobní železniční dopravu konkurenci a omezit financování často vysoce nerentabilních státních podniků.
Nakonec možná do procesu vstoupí jako deus ex machina irské předsednictví v Radě: při prezentaci jeho programu na půdě Evropského parlamentu tento týden zaznělo, že pokud bude čtvrtý železniční balík Komisí v dohledné době vůbec uveřejněn, je ve hře také jeho rozdělení na techničtější část (certifikace kolejových vozidel a jejich uvádění na trh či role Evropské agentury pro železnice) a zbytek. Tedy faktické odložení projednávání otázky liberalizace nejméně do evropských voleb v roce 2014.
Autor: Ondřej Krutílek, psáno pro Euroskop