Doprava v květnu 2013

05.06.2013
Euroskop

Rada a EP se shodly na novém nařízení o tachografech, TRAN stejně jako Rada odmítá přísnější technické kontroly vozidel

Rada a EP se shodly na novém nařízení o tachografech

Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se mění nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 o záznamovém zařízení v silniční dopravě a nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 (KOM(2011)451)

Rada a EP se 14. 5. 2013 shodly na finální podobě návrhu nového nařízení o tachografech.

Pozadí

Komise svůj návrh předložila v červenci 2011. V současnosti jsou v platnosti 2 klíčové normy: nařízení č. 3821/85 a nařízení č. 561/2006. Druhá z norem zavádí povinnost, aby byly všechny nové nákladní vozy (nad 3,5 t) od 1. 5. 2006 vybaveny digitálními tachografy („záznamovými zařízeními v silniční dopravě“).

Revize by měla nejen umožnit relativně snadno (na dálku) zjistit, zda řidiči dodržují stanovené doby jízdy a odpočinku (přepravcem, odpovědnými orgány členských států), ale i to, zda nedochází k manipulaci s daty z tachografů, např. tím, že by mělo být možné určit polohu konkrétního vozidla pomocí satelitu. Inovované tachografy by tedy měly být funkčně pozměněny, se zachováním nebo dokonce rozšířením dosavadní „uživatelské přívětivosti“.

Rada se návrhem zabývala již v prosinci 2011, kdy přijala tzv. částečný obecný přístup (více v příspěvku „Rada: Nové tachografy od poloviny roku 2018“, Doprava v prosinci 2011), výbor TRAN v květnu 2012 vznesl požadavek, aby novou generací digitálních tachografůbyly od roku 2020 vybaveny všechny nákladní vozy (více v příspěvku „TRAN: Nové tachografy až od roku 2020, ale pro všechny“, Doprava v květnu2012), což v červenci 2012 stvrdilo i plénum EP (více v příspěvku „EP: Nové tachografy až od roku 2020, ale pro všechny“, Doprava v červenci 2012). Členské státy svou definitivní pozici přijaly v říjnu 2012 (více v příspěvku „Rada souhlasí s nařízením o tachografech, bude ale muset vést jednání s EP“, Doprava v říjnu 2012).

Klíčové a sporné body

Komise by podle kompromisu měla do konce roku 2014 přijmout konkrétní technické specifikace nových tachografů, aby jimi mohly být počínaje rokem 2018 vybaveny všechny nové vozy nad 3,5 t.

To, aby novou generací digitálních tachografů byly vybavenypouze nové nákladní vozy, požadovala Rada. Vozy registrované před rokem 2018 by podle kompromisu měly být vybaveny novými tachografy během 15 let od vstupu nařízení v platnost. (EP se stavěl za to, aby novými tachografy byly vybaveny všechny nové nákladní vozy již nad 2,8 t od roku 2017 a všechny ostatní od roku 2020.)

Malé a střední podniky (ale nikoliv výhradně ony) by měly podle Rady i EP získat výjimku z povinnosti instalovat do svých vozidel tachografy, pokud se jejich vozidla (do 7,5 t) pohybují v okruhu 100 km a doprava není hlavním zdrojem jejich příjmů.

Rada i EP obecně souhlasily s tím, že je třeba cíleně kontrolovat dodržování stanovených dob jízdy a odpočinku, EP si ale navíc prosadil ještě to, aby orgány členských států byly během 15 let povinně vybaveny zařízeními, která umožní kontrolovat primárně ty řidiče, u nichž je předpoklad, že stanovené doby jízdy a odpočinku porušují. (To ovšem neznamená, že by tyto kontroly měly automaticky vést k sankcím.)

Pokud jde o ochranu dat, členské státy se postavily proti tomu, aby příslušným orgánům byla na dálku dostupná všechna data o poloze vozidel a řidičů.

Proto by mělo postačovat, že bude znám výchozí a cílový bod daného pracovního dne a polohy zaznamenávané s tříhodinovou periodicitou.

Členské státy by podle kompromisu měly moci vydávat časově omezené „karty řidiče“ (identifikující řidiče a jeho aktivitu), a to na 185 dní, aby umožnily působení řidičů ze třetích zemí na území EU.

EP se nicméně i nadále obává, že unijní firmy budou daného opatření zneužívat a najímat si kvůli nižším nákladům řidiče ze zemí mimo EU (z nedávné doby je znám případ, kdy si lotyšská firma najala 100 řidičů z Filipín). Kompromis ovšem stanovuje, že jednomu řidiči by mělo být možné dočasnou kartu řidiče vydat jen jednou. Navíc Komise by měla situaci monitorovat a každé 2 roky o ní podávat zprávu.

Předpokládaný další vývoj

Coreper kompromis stvrdil 24. 5. 2013, zpravodajka Silvia Adriana Ticau výsledek jednání s Radou prezentovala výboru TRAN ve dnech 29.–30. 5. 2013. Kompromis bude muset ještě definitivně odsouhlasit Rada a plénum EP. Výsledná norma vstoupí v platnost 1 den poté, co bude uveřejněna v Úředním věstníku EU.

Odkazy

TRAN stejně jako Rada odmítá přísnější technické kontroly vozidel

Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on periodic roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers and repealing Directive 2009/40/EC (COM(2012)380)

Návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Rady 1999/37/ES o registračních dokladech vozidel (KOM(2012)381)

Příloha návrhu nařízení Evropského parlamentu a Rady o silničních technických kontrolách užitkových vozidel provozovaných v Unii a o zrušení směrnice 2000/30/ES (KOM(2012)382)

Výbor TRAN 30. 5. 2013 výrazně oslabil návrhy Komise, jejichž cílem bylo zpřísnit minimální normy pro technické kontroly vozidel (kvůli snížení počtu nehod způsobených jejich špatným technickým stavem).

Pozadí

Komise návrhy předložila v červenci 2012 s cílem zachránit více než 1 200 životů ročně a zabránit více než 36 tis. dopravních nehod zaviněných technickou poruchou. Komise ve prospěch nové legislativní úpravy argumentovala tím, že stávající klíčové normy – směrnice č. 2009/40, směrnice č. 2000/30 a směrnice č. 1999/37 – mají původ v roce 1977 a dosud byly revidovány jen „kosmeticky“. Krom toho tvrdila, že „každý den umírá na evropských silnicích při nehodách zaviněných technickou poruchou vozidla více než 5 lidí“. Technické poruchy údajně stojí za 6 % všech autonehod, při nichž každý rok umírá 2 tis. osob a mnoho dalších se zraní. S technickými poruchami souvisí i 8 % všech nehod motocyklů. Závadu, kvůli níž by vůz neprošel technickou kontrolou, má v každém okamžiku až 10 % automobilů. A mnoho technických závad, které ohrožují bezpečnost (např. u ABS a elektronické kontroly stability), ani není podle současných pravidel kontrolováno (více v příspěvku „Komise chce zpřísnit technické kontroly vozidel“, Doprava v červenci 2012). Uvedený argumenty ovšem nepřesvědčily ani Radu (více v příspěvku „Rada odmítá přísnější technické kontroly vozidel“, Doprava v prosinci 2012), tak jak vyplývá z posledních jednání, ani výbor TRAN.

Klíčové a sporné body

Komise plánovala zavést:

  • povinné kontroly skútrů a motocyklů (jež v současnosti nejsou předmětem směrnice č. 2009/40, ale např. v ČR se uplatňují), neboť jejich (mladí) řidiči jsou nejrizikovější skupinou účastníků silničního provozu;
  • povinné kontroly lehkých přívěsů (do 3,5 t);
  • častější pravidelné kontroly starých vozidel, neboť mezi 5. a 6. rokem narůstá počet vážných nehod zaviněných technickou poruchou (tj. u nového vozidla první kontrola po 4 letech, další po 2 letech a každá další vždy po 1 roce; dnes se uplatňuje „model“ 4-2-2);
  • častější kontroly automobilů a lehkých užitkových vozidel (tzv. dodávek) s mimořádně vysokým nájezdem (mělo by jít o vozidla, která mají v okamžiku první technické prohlídky po 4 letech najeto více než 160 tis. km), čímž se tyto kontroly sladí s kontrolami např. vozidel taxislužby, sanitních vozů ap. (měl by se tedy uplatnit „model“ 4-1-1);
  • přísnější kontroly stanovením společných minimálních norem pro STK (viz např. seznam minimálního zkušebního zařízení, resp. požadavky na jeho technickou specifikaci, požadavky na znalosti a schopnosti techniků STK, standardizace pravidel pro posuzování nedostatků odhalených při kontrolách ap.);
  • povinné kontroly elektronických bezpečnostních prvků vozidel;
  • (přeshraniční) evidenci stavu tachometrů k zabránění podvodům s počty najetých kilometrů;
  • zvýšení počtu silničních technických prohlídek (včetně kontroly zajištění nákladu, jenž v 25 % případů nebývá zajištěn dostatečně, a proto dochází k dopravním nehodám), aby v jednotlivých členských státech odpovídal počtu zaregistrovaných (primárně užitkových) vozidel.

V případě historických vozidel, zemědělských vozidel či vozidel s konstrukční rychlostí do 40 km/h mělo být možné jejich provozovatele osvobodit od povinnosti pravidelně kontrolovat technický stav vozidla.

TRAN z uvedeného výčtu – navzdory názoru socialistů a zelených – explicitně odmítl:

  • povinné kontroly skútrů, motocyklů a lehkých přívěsů (ovšem ne jako Rada do 3,5 t, ale jen do 2 t);
  • povinné kontroly traktorů s konstrukční rychlostí nad 40 km/h, pokud jsou využívány k zemědělské činnosti;
  • častější pravidelné kontroly starých soukromě provozovaných vozidel (tj. u nového vozidla první kontrola po 4 letech, další po 2 letech a každá další vždy po 1 roce; podle TRAN by se měl i nadále uplatňovat „model“ 4-2-2);
  • častější pravidelné kontroly automobilů s mimořádně vysokým nájezdem (mají v okamžiku první technické prohlídky po 4 letech najeto více než 160 tis. km);

Jediným zásadním zpřísněním je požadavek TRAN, aby komerčně provozovaná vozidla byla po technické stránce posuzována podle toho, zda jejich provozovatelé (ne)plní své povinnosti, pokud jde o pravidelné kontroly. V případě, že by tak nečinili, mělo by být možné daná vozidla častěji podrobovat silničním kontrolám.

Obecně se TRAN ztotožňuje také s návrhem Komise, aby členské státy měly možnost společné minimální normy stanovené na úrovni EU na svém území zpřísnit.

Výsledek jednání TRAN přivítala motocyklistická federace FEMA, která již dříve vystoupila s tím, že nehod způsobených motocykly ve špatném technickém stavu není, jak tvrdí Komise, 8 %, ale pouze 0,3 %. (Na druhou stranu ale TRAN souhlasil s tím, aby Komise po 3 letech předložila návrhy na změny nových pravidel, tj. povinné kontroly motocyklů by se na pořad jednání mohly dostat znovu.)

Předpokládaný další vývoj

Plénum by mělo o návrzích hlasovat v červenci 2013.

Komise se zatím nevyjádřila, zda je stáhne z projednávání, budou-li oproti původnímu stavu výrazně pozměněny.

Odkazy

Sdílet tento příspěvek

Další aktuality