Doprava v červnu 2021

Krátce…

Rada se dohodla na pravidlech pro nákladní vozidla

Rada se 3. 6. 2021 dohodla na obecném přístupu k revidovaným pravidlům pro používání najatých vozidel pro nákladní dopravu. Návrh týkající se najatých vozidel je součástí prvního balíku – Evropa v pohybu – opatření v oblasti mobility, který Komise předložila v květnu 2017 v zájmu čistší, konkurenceschopnější a sociálně spravedlivější dopravy (více v příspěvku „Komise navrhuje nové cíle pro emise z osobních automobilů“, Doprava v listopadu 2017, v příspěvku „Rada se shodla na části opatření v prvním balíku v oblasti mobility“, Doprava v prosinci 2018, v příspěvku „Coreper potvrdil předběžnou dohodu o balíku opatření v oblasti mobility“, Doprava v prosinci 2019 a v příspěvku „Výbor TRAN přijal balík mobility”, Doprava v lednu 2020). Schválený obecný přístup by měl umožnit Radě zahájit jednání s EP. Cílem revize je vyjasnit stávající pravidla, zajistit jednotný regulační rámec a zmírnit omezení týkající se používání těchto vozidel. S větší flexibilitou při najímání vozidel budou dopravci schopni provádět své činnosti efektivněji. Mimoto bývají najatá vozidla novější, bezpečnější a méně znečišťující. Podle postoje Rady k revidované směrnici nebudou členské státy oprávněny na svém území omezovat užívání vozidla najatého společností usazenou v jiném členském státě za předpokladu, že budou dodržena příslušná pravidla registrace a další pravidla v tomto členském státě. Vzhledem k tomu, že výše daně ze silniční dopravy se v rámci EU značně liší, budou členské státy moci v určitých mezích omezovat používání vozidel najatých v jiném členském státě jejich vlastními společnostmi. V zájmu lepšího prosazování a kontroly nezákonné kabotáže mají příslušné orgány zaznamenávat registrační čísla vozidel najatých z jiného členského státu ve svých vnitrostátních elektronických rejstřících. Země EU mají nová ustanovení začlenit do svých právních předpisů do srpna 2023. To odpovídá tříletému období od vstupu revidovaných pravidel 1. balíku opatření v oblasti mobility v platnost, který se týkal přístupu na trh a přístupu k povolání, v zájmu sladění lhůt pro zavedení dodatečných kontrolních opatření požadovaných oběma těmito právními předpisy.

Rada schválila přechodná opatření pro uznávání osvědčení třetích zemí

Rada 3. 6. 2021 schválila postoj k návrhu z února 2021, který odstraňuje mezeru v právních předpisech a umožňuje členským státům i nadále zaměstnávat státní příslušníky třetích zemí v odvětví vnitrozemské plavby. Účelem tohoto návrhu je změnit přechodná ustanovení směrnice č. 2397/2017 o uznávání odborných kvalifikací ve vnitrozemské plavbě tak, aby se vztahovala na osvědčení o kvalifikaci, plavecké služební knížky a lodní deníky vydané třetími zeměmi. Cílem tohoto návrhu je stanovit přiměřené období, během něhož může členský stát na základě svých vnitrostátních požadavků stanovených před 16. 1. 2018 a s ohledem na území daného členského státu nadále uznávat doklady třetích zemí, které jsou v současné době uznávány tímto členským státem jednostranně nebo na základě mezinárodní dohody. Oblast působnosti tohoto přechodného opatření je omezena na doklady vydané před konečným datem (18. 1. 2023). Vnitrozemská plavba je jedním z nejbezpečnějších a nejekologičtějších druhů dopravy a důležitým prvkem pro dosažení klimatické neutrality v souladu se Zelenou dohodou pro Evropu. Členové posádky, kteří jsou držiteli osvědčení třetích zemí, představují významnou pracovní sílu, zejména na některých vodních cestách v rámci EU, což je odvětví, které již nyní trpí nedostatkem kvalifikovaných pracovníků. Podle postoje Rady mohou členské státy nadále uznávat osvědčení vydaná třetí zemí před lednem 2024. Rada rovněž s cílem poskytnout právní jistotu vyjasnila ustanovení týkající se provedení. Obecný přístup umožňuje předsednictví zahájit jednání s EP o konečném znění.

Rada se dohodla na postoji k reformě uspořádání letového provozu

Rada se 3. 6. 2021 dohodla na obecném přístupu k reformě jednotného evropského nebe. Cílem reformy je zlepšit evropský systém uspořádání vzdušného prostoru a letových navigačních služeb s cílem zvýšit jeho kapacitu, zlepšit nákladovou efektivnost a zlepšit schopnost systému přizpůsobit se změnám v provozu a zároveň usilovat o snížení uhlíkové stopy letecké dopravy. V roce 1999 zahájila Komise iniciativu jednotné evropské nebe s cílem zlepšit výkonnost uspořádání letového provozu a letových navigačních služeb zlepšením integrace evropského vzdušného prostoru. Následující legislativní iniciativa v rámci jednotného evropského nebe, JEN 2, byla dokončena v roce 2009. Současný pozměněný návrh ze září 2020 navazuje na prozatímní aktualizaci pravidel jednotného evropského nebe nazvanou JEN 2+, kterou Komise navrhla v roce 2013, ale nebyla uzavřena (více v příspěvku „Jednotné evropské nebe odsouhlasila Rada”, Doprava v prosinci 2014 a v příspěvku „EU chce modernizovat uspořádání evropského vzdušného prostoru”, Doprava v září 2020). Projednávaný balík sestává z pozměněného návrhu přepracovaného znění nařízení o jednotném evropském nebi (JEN 2+) a návrhem nařízení, kterým se mění základní nařízení o Agentuře EU pro bezpečnost letectví (EASA). Rada se dohodla na cílech jednotného evropského nebe: reforma musí posílit bezpečnost, reagovat na potřeby kapacit a přispět ke snížení emisí, přičemž musí být nákladově efektivní. Měla by rovněž přispět k hladkému a bezpečnému začlenění bezpilotních letounů do vzdušného prostoru. Postoj Rady sleduje stejné cíle, ale liší se od návrhu Komise, pokud jde o způsoby jejich dosažení. Podle postoje Rady musí být vnitrostátní dozorový orgán, který je odpovědný za sledování výkonnosti, nezávislý na poskytovatelích letových navigačních služeb. Členské státy budou moci sloučit funkce hospodářského dohledu a dohledu nad bezpečností v rámci téhož správního subjektu, a nebudou muset vytvořit samostatný subjekt pro hospodářský dohled, jak navrhuje Komise. Řešení Rady by mělo snižovat byrokracii a přizpůsobit se stávajícím organizačním modelům. Poskytovatelé letových navigačních služeb mají nově potřebovat jen jediné osvědčení namísto 2, jak původně navrhovala Komise. Toto jednotné osvědčení má zahrnovat jak bezpečnostní, tak ekonomické aspekty nezbytné k tomu, aby poskytovatelé mohli působit v EU, což znamená, že musejí absolvovat pouze 1 proces. Členské státy mají moci rozhodnout, že některé letové navigační služby povolí otevřít tržním podmínkám. To jim umožní zajistit, aby jakákoli deregulace uspořádání letového provozu vycházela z důkladné analýzy nákladů a přínosů a nenarušila bezpečnost nebo ochranu operací uspořádání letového provozu. Vnitrostátní orgány dozoru a Komise mají společně posoudit výkonnost letových navigačních služeb v souladu se zásadami subsidiarity a proporcionality. Komise může stanovit orgán pro kontrolu výkonnosti disponující poradní úlohou, který je v tomto procesu nápomocen a zajišťuje soulad místních cílů s cíli na úrovni EU. V této souvislosti nebudou v rámci agentury EASA zřizovány žádné nové struktury, což by pravděpodobně zvýšilo administrativní náklady pro uživatele, aniž by to přineslo jakékoli prokazatelné výhody. Pokud jde o poplatky za traťové navigační služby, nemají být provedeny žádné změny: členské státy budou nadále stanovovat své vnitrostátní jednotkové sazby v souladu se společnými kritérii a mnohostrannou dohodou Eurocontrolu, která umožňuje zohledňovat místní podmínky. Obecný přístup posiluje ochranu životního prostředí jako klíčové oblasti výkonnosti v souladu se Zelenou dohodou pro Evropu. Environmentální aspekty by stejně jako bezpečnost měly být prioritou při plánování a posuzování výkonnosti poskytovatelů letových navigačních služeb. Členské státy mají mít možnost zavést variabilní poplatky s cílem podpořit účinné poskytování letů a zlepšit výkonnost s ohledem na životní prostředí. Mimoto Rada pověřila Komisi, aby prozkoumala proveditelnost variabilních poplatků na úrovni EU. Studie umožní analýzu různých vzájemných závislostí a faktorů, například s přihlédnutím nejen ke spotřebě paliva a trajektoriím, ale také k nadmořské výšce a rychlosti, jakož i účinkům emisí nejen CO2 a NOx. Cílem postoje Rady je posílit perspektivu sítě přidáním nových síťových funkcí a přidělením dalších, jasně vymezených úkolů stávajícímu manažerovi sítě Eurocontrolu, aby mohl lépe přispívat k udržitelnému a efektivnímu využívání vzdušného prostoru. Mezi tyto úkoly patří koordinace toků letového provozu s cílem optimalizovat je z hlediska sítě, jakož i koordinace a podpora řízení síťových krizí. Zvýšením významu jejich úlohy umožní provozním uživatelům, včetně vojenských a průmyslových subjektů, zohlednit i místní a bezpečnostní aspekty. Postoj Rady znovu zavádí funkční bloky vzdušného prostoru jako základ pro posílenou přeshraniční spolupráci a koordinaci mezi jednotlivými státy. Funkční bloky vzdušného prostoru jsou v provozu od roku 2004 a již zlepšily výkonnost sítě uspořádání letového provozu. Stanovení funkčních bloků vzdušného prostoru bude i nadále vycházet z mezinárodních dohod a zůstane dobrovolné.

Rada se zabývala otázkou TEN-T

Rada 14. 6. 2021 schválila rychlejší postupy udělování povolení s cílem urychlit dokončení TEN-T. Reforma je součástí balíku mobility (více v příspěvku „Komise představila svůj třetí balík pro mobilitu“, Doprava v květnu 2018 a v příspěvku „EU chce zajistit bezpečnější silnice i mimo TEN-T”, Doprava v říjnu 2019). Směrnice má zahrnovat projekty, které jsou součástí předem určených úseků hlavní sítě TEN-T. Síť TEN-T má 2 vrstvy: globální síť, která zajišťuje propojení všech regionů EU, a hlavní síť, která se skládá z prvků globální sítě, které mají pro EU nejvyšší strategický význam. Hlavní síť by měla být dokončena do roku 2030 a globální síť do roku 2050. Bude se vztahovat také na další projekty na koridorech hlavní sítě s celkovými náklady přesahujícími 300 mil. €. Projekty týkající se výlučně telematiky a jiných nových technologií do směrnice zahrnuty nebudou, neboť jejich zavedení se neomezuje na hlavní síť TEN-T. Členské státy však mohou uplatňovat směrnici na další projekty týkající se hlavní a globální sítě TEN-T jako součást širšího harmonizovanějšího přístupu k projektům dopravní infrastruktury. Orgány členských států mají upřednostňovat projekty spadající do oblasti působnosti směrnice, pokud je takové přednostní zacházení stanoveno v jejich vnitrostátních právních rámcích. V zájmu větší účinnosti a transparentnosti postupů určí členské státy orgán, který bude působit jako kontaktní místo pro předkladatele každého projektu. Tento orgán poskytne předkladateli projektu pokyny k předkládání dokumentů a další informace. Členské státy si mohou vybrat, zda určí stejný orgán pro všechny projekty nebo za určené orgány zvolí v závislosti na kategorii projektů, druhu dopravy nebo zeměpisné oblasti různé orgány. Pro celý postup udělování povolení se má uplatňovat maximální lhůta 4 let. Tuto lhůtu lze v náležitě odůvodněných případech 2x prodloužit. Pokud jde o právní formu, instituce se dohodly, že namísto nařízení navrženého Komisí by návrh měl mít podobu směrnice. Ta poskytne členským státům nezbytnou flexibilitu, aby mohly využívat svých stávajících postupů udělování povolení. Směrnice o inteligentní síti TEN-T byla prozatímně schválena v červnu 2020 (více v příspěvku „Členské státy schválily zjednodušení realizace TEN-T”, Doprava v červnu 2020). Nemohla však být přijata před přijetím programu Nástroje pro propojení Evropy (CEF 2.0), protože příloha směrnice o inteligentní síti TEN-T uvádějící seznam předem určených úseků hlavní sítě TEN-T souvisí s příslušnou přílohou programu CEF 2.0 (více v příspěvku „Rada se dohodla na svém postoji ohledně Nástroje pro propojení Evropy”, Doprava v prosinci 2018 a v příspěvku „Instituce schválily dohodu o Nástroji pro propojení Evropy”, Doprava v březnu 2021).

Rada přijala Nástroj pro propojení Evropy 2.0

Rada 14. 6. 2021 přijala program Nástroj pro propojení Evropy 2.0 (CEF 2.0) v hodnotě 33,71 mld. € (doprava: 25,81 mld. €, včetně 11,29 mld. € pro země podporované v rámci politiky soudržnosti; energetika: 5,84 mld. €; digitální oblast: 2,07 mld. €) na financování rozvoje vysoce výkonné a udržitelné infrastruktury v oblasti dopravy, digitálních technologií a energetiky. EP a Rada se v březnu 2021 dohodly ohledně návrhu Nástroje pro propojení Evropy (více v příspěvku „Rada se dohodla na svém postoji ohledně Nástroje pro propojení Evropy”, Doprava v prosinci 2018 a v příspěvku „Instituce schválily dohodu o Nástroji pro propojení Evropy”, Doprava v březnu 2021). Tato 2. verze programu má fungovat v období 2021–2027. Nástroj podpoří cíle strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu, která vytváří předpoklady pro to, aby dopravní systém EU mohl projít zelenou a digitální transformací a stal se odolnějším vůči budoucím krizím. V oblasti dopravy má CEF 2.0 podporovat propojené a multimodální sítě v zájmu rozvoje a modernizace infrastruktury železniční, silniční, vnitrozemské vodní i námořní dopravy, jakož i zajištění bezpečné a zabezpečené mobility. Prioritou bude další rozvoj TEN-T. Z rozpočtu na dopravu budou částkou 1,38 mld. € (v cenách roku 2018) financovány velké železniční projekty mezi zeměmi podporovanými v rámci politiky soudržnosti. CEF 2.0 má zajistit, že v případech, kdy bude infrastruktura přizpůsobena s cílem zlepšit vojenskou mobilitu v EU, zůstane kompatibilní s požadavky na dvojí užití, a bude tak vyhovovat civilním i vojenským potřebám. Vojenská mobilita má mít v rámci rozpočtu na dopravu samostatné prostředky ve výši 1,69 mld. €. Pokud jde o odvětví energetiky, cílem programu je přispět k další integraci evropského trhu s energií zlepšením interoperability energetických sítí napříč hranicemi a odvětvími, usnadněním dekarbonizace a zajištěním bezpečnosti dodávek. Financování bude dostupné rovněž pro přeshraniční projekty v oblasti výroby energie z obnovitelných zdrojů. Při stanovování kritérií pro přiznání financování bude brán zřetel na soulad s unijními i vnitrostátními plány v oblasti energetiky a klimatu, včetně zásady „energetická účinnost v první řadě“. V oblasti digitální konektivity byla působnost programu rozšířena, aby zahrnovala skutečnost, že digitální transformace ekonomiky a společnosti ve velké míře závisí na univerzálním přístupu ke spolehlivým a dostupným sítím s vysokou a velmi vysokou kapacitou. Projekty se kvalifikují jako způsobilé pro podporu v rámci CEF 2.0, pokud přispívají k cílům jednotného digitálního trhu a k cílům EU v oblasti konektivity. Priority se dostane projektům vytvářejícím další oblasti pokrytí, mimo jiné pro domácnosti. CEF 2.0 klade důraz na synergie mezi dopravou, energetikou a digitálním odvětvím s cílem zvýšit efektivnost opatření EU a minimalizovat náklady na provádění. Bude podporovat meziodvětvovou práci v oblastech, jako je propojená a automatizovaná mobilita a alternativní paliva. Cílem programu je rovněž zohlednit opatření v oblasti klimatu s ohledem na dlouhodobé závazky EU v oblasti dekarbonizace, jako je Pařížská dohoda.

Instituce se dohodly na pravidlech týkajících se pojištění vozidel

Rada a EP se 22. 6. 2021 dohodly na aktualizaci směrnice o pojištění motorových vozidel z roku 2009. V květnu 2018 Komise předložila návrh na změnu směrnice o pojištění motorových vozidel (více v příspěvku „Komise navrhla změnu směrnice o pojištění motorových vozidel”, Spotřebitelé v květnu 2018). Tato směrnice má zajistit volný pohyb vozidel v EU při využívání stejného povinného pojištění. Znamená to, že v případě nehody jsou poškozené osoby chráněny prostřednictvím účinných mechanismů odškodnění. Revidované znění zahrnuje posílená pravidla týkající se kontrol pojištění; zvýšené harmonizované částky minimální ochrany pro případ újmy na zdraví a hmotné škody v celé EU; cílené změny rámce pro odeslaná vozidla a ustanovení o nehodách způsobených přívěsem taženým vozidlem, nezávislých nástrojích pro porovnávání cen motorových vozidel, informačních střediscích a informacích pro poškozené strany. Směrnice má občany chránit tím, že zajišťuje, aby všechny členské státy zřídily orgány, které včas odškodní poškozené strany v případě platební neschopnosti dotyčné pojišťovny. Doposud neexistovala žádná pravidla na úrovni EU, která by zajistila rychlou náhradu škody poškozeným stranám v takových situacích. Schválené změny objasňují oblast působnosti směrnice včetně toho, na která vozidla se vztahuje povinné pojištění a jaké by mělo být pojistné krytí. Doposud neexistovala žádná pravidla na úrovni EU, která by zajistila rychlou náhradu škody poškozeným stranám v takových situacích. Pozměněná směrnice umožňuje přeshraniční kontroly pojištění vozidel. Tyto kontroly by však neměly být diskriminační jako součást pravidelných kontrol a neměly by vyžadovat zastavení vozidla. Revidování směrnice umožňuje vyloučení vozidel, jako jsou zahradní traktory, skútry, dětská elektrická autíčka i vyloučení elektrických kol z pojistných povinností. Vyloučeny jsou z platnosti směrnice i vozidla určená výhradně pro motoristický sport. Coreper dohodu mezi Radou a EP podpořil 28. 6. 2021.

Rada potvrdila 4 dohody v oblasti letectví

Rada 28. 6. 2021 schválila podpis 3 dohod o letecké dopravě se sousedními zeměmi – s Ukrajinou, Arménií a Tuniskem a dohody o letecké dopravě s Katarem. Tyto dohody otevírají trh letecké dopravy a nabízejí nové příležitosti pro spotřebitele i hospodářské subjekty. Prostřednictvím účinnějšího propojení mají podpořit obchod, cestovní ruch, investice a hospodářský a sociální rozvoj. Dohody se sousedními zeměmi EU mají odstranit tržní omezení ve vztahu k těmto zemím a přidružit je k vnitřnímu trhu EU v oblasti letectví, protože tyto země mají přijmout unijní normy v oblasti letectví a provést unijní pravidla v oblasti letecké dopravy. Dohoda s Katarem by měla otevřít stejným způsobem trh se všemi 27 členskými státy a současně modernizuje pravidla a normy, které v současnosti platí pro lety mezi Katarem a EU. Jedná se o 1. dohodu tohoto druhu mezi EU a zemí Perského zálivu. Všechny 4 dohody obsahují ustanovení týkající se životního prostředí, sociálních otázek a spravedlivé hospodářské soutěže a mechanismy pro jejich vymáhání, aby se zabránilo jakémukoli narušení hospodářské soutěže nebo jinému zneužívání. Rozhodnutí týkající se Ukrajiny, Arménie a Kataru umožňují prozatímní provádění dohody, dokud nebudou dokončeny postupy nezbytné pro její vstup v platnost. Podpis 4 dohod se očekává na podzim roku 2021. Každá dohoda pak bude muset být ratifikována všemi členskými státy, Unií a druhou stranou.

Rada schválila pravidla EU pro výběr silničních poplatků

Coreper 30. 6. 2021 schválil pravidla EU pro výběr silničních poplatků. Výběr silničních poplatků je v EU otázkou vnitrostátní volby, a členské státy si tedy mohou zvolit, zda jej na svém území zavedou, či nikoli. Pokud se však rozhodnou silniční poplatky vybírat, musí při tom dodržovat určitá společná pravidla stanovená ve směrnici o eurovinětě. Cílem je zajistit, aby zavedením silničních poplatků nebyl diskriminován mezinárodní provoz nebo aby výsledkem nebylo narušení hospodářské soutěže mezi dopravci. Komise předložila návrh revidované směrnice o eurovinětě v květnu 2017 jako součást prvního balíku opatření v oblasti mobility (více v příspěvku „Komise navrhuje nové cíle pro emise z osobních automobilů”, Doprava v listopadu 2017 a v příspěvku „Rada schválila nová pravidla pro výběr silničních poplatků”, Doprava v prosinci 2020). Vyjednavači Rady a EP 16. 6. 2021 dosáhli politické dohody o revidovaných pravidlech pro výběr silničních poplatků (směrnice o eurovinětě) s cílem řešit emise skleníkových plynů a další dopady na životní prostředí, přetížení dopravy a financování silniční infrastruktury. Časové viněty se u těžkých nákladních vozidel na hlavní síti TEN-T mají postupně do 8 let od vstupu této směrnice v platnost rušit. Používají-li členské státy společný systém vinět, jako je smlouva o eurovinětě, mají mít na úpravu nebo zrušení tohoto systému další 2 roky. Silnice, jichž se postupné vyřazování týká, představují hlavní trasy, na nichž se uskutečňuje většina mezinárodního tranzitu užitkových vozidel. Členské státy mají moci dále uplatňovat viněty na jiných částech své sítě. Výjimky z postupného rušení vinět mají být povoleny v řádně odůvodněných případech, jako v případě nízké hustoty osídlení nebo v případech, kdy se viněta vztahuje na omezený úsek silnice, a to poté, co byla takový výjimka oznámena Komisi. Členské státy mají mít rovněž možnost zavést kombinovaný systém poplatků pro těžká vozidla nebo pro některé typy těžkých vozidel, který by spojil prvky systému založeného na vzdálenosti a systému založeného na čase a integroval 2 variační nástroje (nový systém založený na emisích CO2 a stávající systém založený na třídách EURO). Tento systém má umožnit plné uplatňování zásad „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ a zároveň poskytnout členským státům flexibilitu při navrhování jejich vlastních systémů výběru silničních poplatků. Jako základní zásadu zpoplatnění silnic si však členské státy mají ponechat svobodu uplatňovat mýtné a poplatky za užívání u různých kategorií vozidel, jako jsou těžká vozidla, těžká nákladní vozidla, autokary a autobusy, lehká vozidla, lehká užitková vozidla, minibusy a osobní automobily, a to nezávisle na sobě. Členské státy se např. mohou rozhodnout, že autobusy vůbec nezpoplatní. Pravidla týkající se přiměřenosti cen za vinětu pro osobní automobily mají zahrnovat povinnost používat denní vinětu pro automobily nebo příležitostné cestující v tranzitu. Měl by být zaveden nový celounijní nástroj pro různé poplatky za infrastrukturu a užívání pro těžká vozidla na základě emisí CO2, jak je stanoveno v původním postoji Rady. Rozlišování má být založeno na stávajících normách pro CO2. Nejprve se má režim vztahovat pouze na největší nákladní vozidla, ale postupně může být rozšiřován i na další typy těžkých nákladních vozidel a prostřednictvím prováděcích aktů jej bude možno pravidelně přizpůsobovat technickému pokroku. V postoji Rady byla provedena úprava, která mají zajistit, aby hybridní vozidla nebyla zvýhodněna 2x, a zabránit možnému překrývání variant pro emise CO2 s jinými nástroji pro stanovení cen uhlíku. Rozlišení mýta nebo poplatků za užívání na základě environmentální výkonnosti se má od roku 2026, bude-li to technicky proveditelné, vztahovat na dodávky a minibusy. Poplatky za externí náklady v důsledku znečištění ovzduší mají být pro těžká vozidla po 4letém přechodném období, během něhož se má uplatňovat mýtné, povinné. Členské státy však nemají muset tento poplatek po oznámení Komisi uplatňovat v případě, že by to vedlo k odklánění provozu, jež by mělo nechtěné negativní důsledky. V každém případě mohou členské státy uplatňovat poplatek za externí náklady za emise CO2. Hlavní zásady pro vyčleňování příjmů ze silničních poplatků mají zůstat beze změn. Obecně by členské státy měly příjmy z poplatků za pozemní komunikace a za externí náklady vyčleňovat na projekty v odvětví dopravy, zejména na podporu transevropské dopravní sítě. Takovou povinnost však nemají. Pokud jde o příjmy z nepovinných poplatků za přetížení dopravy nebo jejich ekvivalent ve finanční hodnotě, použijí je členské státy k řešení problémů spojených s přetížením dopravy nebo k rozvoji udržitelné dopravy a mobility obecně. Tato pravidla mají umožnit členským státům uplatňovat vyšší přirážku (až do výše 50 %) k poplatku za užívání pozemních komunikací vybíranému na konkrétních vysoce přetížených silničních úsecích, pokud s tím všechny dotčené členské státy souhlasí. Dohodnuté znění obsahuje řadu výjimek týkajících se např. stávajících koncesních smluv, zdravotně postižených osob a řídce osídlených oblastí. Po vstupu této směrnice v platnost mají mít členské státy 2 roky na to, aby její ustanovení začlenily do svých vnitrostátních právních předpisů.