Doprava v lednu 2013

04.02.2013
Euroskop

Komise uveřejnila čtvrtý železniční balík

Komise uveřejnila čtvrtý železniční balík

Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council repealing Regulation (EEC) No 1192/69 of the Council on common rules for the normalisation of the accounts of railway undertakings (COM(2013)26)

Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the European Union Agency for Railways and repealing Regulation (EC) No 881/2004 (COM(2013)27)

Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council amending Regulation (EC) No 1370/2007 concerning the opening of the market for domestic passenger transport services by rail (COM(2013)28)

Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council amending Directive 2012/34/EU of the European Parliament and of the Council of 21 November 2012 establishing a single European railway area, as regards the opening of the market for domestic passenger transport services by rail and the governance of the railway infrastructure (COM(2013)29)

Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on the interoperability of the rail system within the European Union (COM(2013)30)

Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on railway safety (COM(2013)31)

Komise 30. 1. 2013 předložila dlouho očekávaný a vysoce kontroverzní čtvrtý železniční balík mající napomoci liberalizovat vnitrostátní osobní železniční dopravu.

Pozadí

Uveřejněný balík, sestávající z 6 legislativních návrhů a řady dalších dokumentů cílí na legislativní zakončení liberalizace železniční dopravy v EU, jež byla Komisí započata před 15 lety.

První železniční balík předložený v roce 1998 a schválený o 3 roky později se týkal liberalizace mezinárodní nákladní dopravy, druhý balík uveřejněný v roce 2002 a přijatý v roce 2004 vnitrostátní nákladní dopravy a konečně balík třetí (schválen byl v roce 2007 po 3 letech od předložení příslušných návrhů) byl věnován liberalizaci mezinárodní osobní dopravy. Předložením čtvrtého železničního balíku Komise podle vlastních slov „navrhuje dalekosáhlá opatření, kterými chce otevřít domácí trhy osobní dopravy v EU konkurenci, a podpořit tak inovace v evropské železniční dopravě. Zároveň mají být provedeny zásadní technické a strukturální reformy.“

Železniční sektor v EU dosahuje podle Komise ročního obratu 73 mld. €, což odpovídá 65 % obratu letecké dopravy, a zaměstnává na 800 tis. osob. Rovněž je ale velmi štědře dotován: např. v roce 2009 získal dotace ve výši 46 mld. €. Přesto podíl železnic na osobní dopravě v EU dosahuje od roku 2000 stále stejných hodnot – přibližně 6 %.

Železniční balíky EU

Zacílení

Předložení návrhů

Vstup v platnost

Nejdůležitější normy

1. železniční balík

mezinárodní nákladní doprava

červenec 1998

březen 2001

směrnice č. 2001/12, směrnice č. 2001/13, směrnice č. 2001/14

2. železniční balík

vnitrostátní nákladní doprava

leden 2002

duben 2004

směrnice č. 2004/49, směrnice č. 2004/50, směrnice č. 2004/51, nařízení č. 881/2004

3. železniční balík

mezinárodní osobní doprava

březen 2004

říjen 2007

směrnice č. 2007/58, směrnice č. 2007/59, nařízení č. 1370/2007, nařízení č. 1371/2007, nařízení č. 1372/2007

4. železniční balík

vnitrostátní osobní doprava

leden 2013

–

–

Zdroj: Railway Packages (http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/index_en.htm)

Klíčové body

Komise chce zaprvé snížit administrativní náklady železničních dopravců a usnadnit vstup nových subjektů na trh. Proto by se Evropská agentura pro železnice, založená na základě druhého železničního balíku, měla změnit v jednotné kontaktní místo, které bude dopravcům vydávat celounijní povolení k uvádění vozidel na trh i celoevropská osvědčení o bezpečnosti.

V současné době vydávají tyto dokumenty jednotlivé členské státy a příslušných pravidel je údajně na 11 tis. Doba potřebná ke vstupu nových dopravců na trh by se podle Komise měla zkrátit o 20 %, stejně tak by se měly snížit náklady (a zkrátit doba) na schvalování kolejových vozidel (dnes trvá až 2 roky a stojí až 6 mil. €). Komise odhaduje do roku 2025 úspory pro dopravce ve výši 500 mil. €. Formálně by mělo dojít k revizi směrnice č. 2004/49, směrnice č. 2008/57 a nařízení č. 881/2004.

Vnitrostátní osobní železniční doprava (94 % veškeré osobní železniční dopravy v EU) by měla být liberalizována (jak tomu je zcela ve Švédsku a Velké Británii a zčásti v ČR, Německu, Rakousku, Itálii a Nizozemsku) do prosince 2019. Jinak řečeno, všichni unijní dopravci by měli moci po celé EU nabízet služby vnitrostátní osobní železniční dopravy, a to jak na komerční bázi, tak v rámci (vysoutěžených) smluv o veřejných službách na železnici, které se vztahují na většinu (přes 90 %) železniční dopravy v EU (dnes tendry nejsou povinné – ve vztahu k osobokilometrům se uskutečňují jen 53 % případů –, a tak v 16 státech EU existují více než 90% monopoly). Formálně by mělo dojít k revizi nařízení č. 1370/2007 a směrnice č. 2012/34.

Podle Komise by uvedené změny měly cestujícím a zapojeným dopravcům do roku 2035 přinést více než 40 mld. € a mohlo by díky nim být nabídnuto cca 16 mld. osobokilometrů navíc.

Provozovatelé infrastruktury (tj. zjednodušeně řečeno kolejí a přilehlých nemovitostí, v ČR SŽDC) by měli železniční síť spravovat efektivně a nediskriminačním způsobem, aby měli na železnici přístup všichni dopravci za stejných podmínek. Proto Komise navrhuje posílit jejich úlohu – institucionálním (právním) oddělením provozovatelů infrastruktury od železničních dopravců (tzv. unbundling) majícím zajistit jejich provozní a finanční nezávislost.

Provozovatelé infrastruktury by do budoucna měli mít kontrolu nad všemi klíčovými funkcemi železniční sítě, včetně plánování investic, každodenního provozu a údržby i zpracovávání jízdních řádů (což dnes není pravidlem).

Železniční dopravci, kteří budou nezávislí na provozovatelích infrastruktury, by měli získat přístup na vnitrostátní trhy osobní železniční dopravy v roce 2019. Pokud by měla nezávislost zajišťovat např. vertikálně integrovaná (holdingová) struktura (typicky německé Deutsche Bahn či francouzské SNCF), měla by podle Komise garantovat právní, finanční i provozní samostatnost obou složek (tj. vytvořit mezi nimi „čínské zdi“, např. ustavit separátní rozhodovací orgány a zamezit jejich členům po určitou dobu přecházet z jednoho do druhého, vytvořit separátní účty a oddělit informační systémy). V opačném případě daný dopravce nebude oprávněn provozovat služby v ostatních členských státech EU.

Pokud jde o postavení zaměstnanců v sektoru železniční dopravy, Komise předpokládá, že během příštích 10 let bude muset odvětví přilákat nové zaměstnance, aby nahradili třetinu pracovníků odcházejících do důchodu, a zároveň reagovat na nové, konkurenčnější prostředí. Členské státy by nicméně měly moci stávající pracovníky chránit tím, že od nových dopravců budou vyžadovat, aby při převodu smluv o veřejných službách převzali i příslušné zaměstnance. Povinností by mělo být ustavení tzv. evropských rad zaměstnanců v souladu se směrnicí č. 2009/38.

Nad rámec uvedených opatření Komise zdůrazňuje ještě 2 důležité body svých návrhů: požadavek, aby byl nepoužívaný vozový park povinně nabízen novým subjektům na trhu, a fakultativní požadavek, aby na národní bázi vznikly nediskriminační jednotné jízdenkové rezervační systémy (kvůli úsporám, ale i uživatelské přívětivosti).

Formálně by opět mělo dojít k revizi nařízení č. 1370/2007 a směrnice č. 2012/34.

Sporné body

Nejspornějším bodem celého balíku byl už dlouho před jeho uveřejněním požadavek na unbundling. Odpůrcem tohoto opatření byly a jsou především Deutsche Bahn. Po uveřejnění balíku se předmětem kritiky (zejm. ze strany CER) stal i požadavek na povinné tendry pro poskytování veřejných služeb na železnici.

S německým postojem rozhodně nemá problém Francie, ale také Rakousko, Itálie či Lucembursko (a jejich komisaři, např. Günter Oettinger či Michel Barnier). Všechny tyto země obecně tvrdí, že klíčovým faktorem pro zatraktivnění železnice, a tedy upozadění méně ekologické individuální silniční dopravy (což je v základních parametrech i dlouhodobým cílem Komise), je kvalita služeb. Na námitku, že vyšší kvality lze nejlépe dosáhnout konkurencí, tj. liberalizací vnitrostátní osobní železniční dopravy, odpovídají, že je to možné, ovšem jednotlivé členské státy by rozhodně neměly být nuceny do jednoho řešení, tedy unbundlingu a tendrů. Naopak by jim měl být dán prostor, aby liberalizaci zrealizovaly na základě analýzy svých vlastních, místních podmínek, ne podle „not“ z Bruselu. Zapomínají přitom na to, že tento jejich požadavek by byl relevantní jen při splnění jedné zásadní podmínky: týkal by se výhradně otázky, která není inherentně spjata s projektem budování vnitřního trhu EU (takovou by byla například otázka z oblasti sociální, rodinné nebo daňové politiky). Pokud se totiž evropská integrace v něčem osvědčila, pak v tom, že měla (má?) potenciál bořit mnohdy umělé překážky na trhu a občanům členských států přinášet pestřejší a levnější zboží a služby.

V průběhu negociací o balíku lze očekávat i četné masivní protesty ze strany odborů (mj. ETF), přestože návrhy počítají i s (fakultativním) nepropouštěním stávajících zaměstnanců.

Předpokládaný další vývoj

O čtvrtém železničním balíku bude spolurozhodovat Rada s EP, který by měl v následujících týdnech k jednotlivým návrhům jmenovat zpravodaje výboru TRAN.

Otázkou je, jak se k balíku postaví irské předsednictví. Jeho zástupci při prezentaci svého 6měsíčního programu na půdě EP v týdnu od 23. 1. 2013 prohlásili, že ve hře je také rozdělení balíku na techničtější část (certifikace kolejových vozidel či role Evropské agentury pro železnice) a „zbytek“. Tedy faktické odložení projednávání otázky liberalizace vnitrostátní osobní železniční dopravy nejméně do voleb do EP v roce 2014.

Odkazy

Sdílet tento příspěvek

Další aktuality