Doprava v prosinci 2018

Rada 3. 12. 2018 přijala svůj postoj k návrhu, jehož cílem je zajistit, aby stěžejní program EU Nástroj pro propojení Evropy (CEF) byl i nadále financován klíčové projekty v oblasti dopravy, digitálních technologií a energetiky po roce 2020. Obecný přístup je ovšem pouze částečný, protože nezahrnuje finanční a horizontální otázky. O těch se v současnosti diskutuje v rámci jednání o příštím VFR na období 2021-2027 (více v příspěvku „Komise představila svoji vizi víceletého finančního rámce“, Institucionální záležitosti v červnu 2018). Návrh nařízení stanovuje cíle programu, formy financování z prostředků EU a pravidla pro poskytování tohoto financování. Cílem návrhu o Nástroji pro propojení Evropy je rozvinout, modernizovat a dokončit transevropské sítě v oblasti dopravy, energetiky a digitálních technologií. Měl by urychlit investice do těchto sítí a stimulovat financování z veřejného i soukromého sektoru. V oblasti dopravy by měl Nástroj pro propojení Evropy podpořit bezpečnou mobilitu. V oblasti transevropských dopravních sítí (TEN-T) má být kladen důraz na přeshraniční a chybějící spojení. Část finančních prostředků má být vyčleněna na rozvoj dopravní infrastruktury k civilně-vojenskému dvojímu užití s cílem zlepšit vojenskou mobilitu v EU. V odvětví energetiky je cílem programu přispět k další integraci evropského trhu s energií, zlepšit interoperabilitu energetických sítí napříč hranicemi a odvětvími, usnadnit dekarbonizaci a zajistit bezpečnost dodávek. Finanční prostředky mají být k dispozici pro cíle přeshraničních projektů v oblasti energie z obnovitelných zdrojů. V oblasti digitální propojenosti je oblast působnosti programu rozšířena. Cílem návrhu je rovněž začlenit změnu klimatu s ohledem na dlouhodobé závazky EU v oblasti dekarbonizace, jako je Pařížská dohoda. Zatímco většina investic potřebných pro výstavbu a modernizaci infrastruktury musí pocházet ze soukromého sektoru, projekty financované z Nástroje pro propojení Evropy jsou určeny pro oblasti, v nichž není možný rozvoj na tržním základě nebo v nichž trh selhal.

Rada jednala o námořní dopravě

Rada 3. 12. 2018 dosáhla obecného postoje k návrhu, jehož cílem je spojit všechny ohlašovací formality související se zastávkou v přístavu do systému nazvaného jednotný evropský námořní portál a postoje k návrhu na zjednodušení a zefektivnění stávajícího regulačního rámce EU pro výcvik a průkazy způsobilosti námořníků. Při každé zastávce v přístavu musí loď splnit řadu ohlašovacích povinností, a proto by se měl tento systém zjednodušit. Prostředí jednotného evropského námořního portálu má problematiku četných neharmonizovaných ohlašovacích povinností řešit tím, že stávající vnitrostátní jednotné námořní portály spojí v jeden. Reforma by měla zlepšit interoperabilitu mezi různými systémy a výrazně usnadnit sdílení a opakované používání údajů. Zjednodušený a více digitalizovaný systém hlášení by mohl zvýšit konkurenceschopnost odvětví lodní dopravy ve srovnání s jinými dopravními prostředky. Cílem reformy týkající se výcviku námořníků je zachovat soulad pravidel EU s mezinárodními pravidly a pozměnit centralizovaný mechanismus pro uznávání námořníků z třetích zemí za účelem zvýšení jeho účinnosti a účelnosti. Reformou by se měla také zvýšit srozumitelnost, pokud jde o vzájemné uznávání průkazů způsobilosti námořníků vydávaných členskými státy. Mezinárodním rámcem v této oblasti je Mezinárodní úmluva Mezinárodní námořní organizace o normách výcviku, kvalifikace a strážní služby námořníků („úmluva STCW“). Komise musí na základě společného mechanismu EU pro uznávání průkazů způsobilosti námořníků z třetích zemí pravidelně kontrolovat, zda členské státy EU a třetí země plní požadavky směrnice EU a úmluvy STCW. Pozměněná směrnice by měla zefektivnit postup pro uznávání nových třetích zemí a revidovala by příslušné lhůty. Pokud jde o uznávání námořníků z jiných členských států, nová pravidla by mohla objasnit, které průkazy způsobilosti musí být vzájemně uznávány, aby bylo umožněno námořníkům, jimž byl vydán průkaz způsobilosti jedním členským státem EU, pracovat na palubě plavidel plujících pod vlajkou jiného členského státu EU. Na základě znění Rady by měly členské státy 3 roky na to, aby přijaly vnitrostátní předpisy s cílem zavést tato nová pravidla do praxe.

Posílení řízení bezpečnosti silniční infrastruktury má pokračovat

Rada se 3. 12. 2018 dohodla na svém postoji k návrhu, jenž se týká posílení řízení bezpečnosti silniční infrastruktury s cílem snížit počet smrtelných a vážných silničních nehod. Tato reforma by měla rozšířit oblast působnosti stávajících pravidel na dálnice a jiné hlavní silnice mimo transevropské dopravní sítě (TEN-T). To by mělo následně přispět ke zlepšení bezpečnosti silniční infrastruktury. Návrh směrnice by měl zahrnovat silnice mimo městské oblasti, které jsou budovány s využitím finančních prostředků EU. Návrh je součástí třetího balíku pro mobilitu, který Komise předložila v květnu 2018 (více v příspěvku „Komise představila svůj třetí balík pro mobilitu“, Doprava v květnu 2018) Komise balíkem navázala na předchozí balíky Evropa v pohybu I a II z května, resp. listopadu 2017 (více v příspěvku „Komise navrhuje nové cíle pro emise z osobních automobilů“, Doprava v listopadu 2017 a v příspěvku „Rada souhlasí s regulací vedoucí k bezpečnějšímu cestování na silnicích“, Doprava v listopadu 2018).

Rada se shodla na části opatření v prvním balíku v oblasti mobility

Rada se 4. 12. 2018 dohodla na postoji k reformě silniční dopravy, která zahrnuje pracovní podmínky řidičů, zvláštní pravidla pro vysílání řidičů v rámci mezinárodní přepravy, přístup na trh nákladní dopravy a účinnější prosazování pravidel. Dosažení dohody o těchto návrzích bylo pro rakouské předsednictví jednou z hlavních priorit. Návrhy jsou součástí prvního balíku opatření v oblasti mobility. Balík obsahuje opatření v oblasti mobility I: návrh nařízení, kterým se mění nařízení (ES) č. 1071/2009 a nařízení (ES) č. 1072/2009 za účelem jejich přizpůsobení vývoji v odvětví; návrh nařízení, kterým se mění nařízení (ES) č. 561/2006, pokud jde o minimální požadavky na maximální denní a týdenní dobu řízení, minimální přestávky v řízení a týdenní doby odpočinku, a nařízení (EU) 165/2014, pokud jde o určování polohy pomocí tachografů; a návrh směrnice, kterou se mění směrnice 2006/22/ES, pokud jde o požadavky na prosazování, a stanovují konkrétní pravidla o vysílání řidičů v odvětví silniční dopravy, pokud jde o směrnici 96/71/ES a směrnici 2014/67/EU (více v příspěvku „Komise navrhuje nové cíle pro emise z osobních automobilů“, Doprava v listopadu 2017). Reforma má za cíl zajistit vyváženost mezi vhodnými pracovními podmínkami řidičů a svobodou dopravců poskytovat přeshraniční služby. Reforma by měla ukončit rozdílný výklad pravidel v jednotlivých členských státech. Jedním z klíčových prvků pro lepší prosazování pravidel je mít k dispozici spolehlivý způsob, jak zaznamenávat, kdy a kde daný nákladní automobil překročil hranici, a lokalizovat činnosti nakládky a vykládky. Druhá verze inteligentního tachografu by měla všechny tyto funkce plnit automaticky. Všechna vozidla, která se používají pro mezinárodní přepravu, by měla být tímto zařízením vybavena do konce roku 2024. Pokud jde o kabotáž, Rada zachovala stávající pravidlo, které povoluje maximálně 3 kabotážní přepravy během 7 dnů. Aby se zamezilo systematické kabotáži, má být zavedeno období přestávky v délce 5 dnů před tím, než bude možné uskutečnit v téže zemi za použití téhož vozidla další kabotážní přepravu. Dopravce by měl pracovní plány řidičů uspořádat tak, aby se mohli vrátit domů alespoň každé 4 týdny, nebo pokud se řidič rozhodne vzít si 2 zkrácené týdenní doby odpočinku, po 3 týdnech strávených na cestě. Reforma by měla vyjasňovat, jak mají profesionální řidiči těžit ze zásady stejné odměny za stejnou práci na stejném místě. Obecným pravidlem by bylo, že pokud je přepravní činnost organizována tak, aby spojitost mezi prací řidiče a členským státem usazení zůstala nedotčena, měl by být řidič z působnosti pravidel o vysílání pracovníků vyňat. To znamená, že jsou z působnosti těchto pravidel výslovně vyňaty dvoustranné přepravní operace. Na cestě do země určení a na cestě zpět je povolena jedna další nakládka nebo vykládka v obou směrech, aniž by se uplatnil režim pro vysílání pracovníků (případně žádná na cestě tam a až 2 na cestě zpátky). Vyňata je rovněž tranzitní přeprava. U všech ostatních druhů přepravy, včetně kabotáže, by se režim pro vysílání pracovníků měl uplatnit v plném rozsahu od 1. dne přepravy.

Eurostat vydal data k letecké přepravě

Letecká osobní doprava v EU, v mil. cestujících, 2017

V roce 2017 představovala doprava uvnitř EU téměř polovinu (47 %) celkové letecké osobní přepravy. Doprava mimo EU tvořila více než třetinu (36 %) a vnitrostátní doprava představovala méně než jednu pětinu cestujících (17%). Počet cestujících v roce 2017 vzrostl ve všech členských státech EU ve srovnání s rokem 2016. Největší nárůst osobní letecké dopravy byl zaznamenán ve Slovinsku (+20 %), Lucembursku, Estonsku, Bulharsku, Rumunsku a v ČR (všechny +19 %). V roce 2017 byl největší počet cestujících v letecké dopravě zaznamenán ve VB (265 mil. cestujících), následovalo Německo (212 mil.), Španělsko (210 mil.), Francie (154 mil.) a Itálie (144 mil). Celkově v EU vzrostl počet cestujících v letecké přepravě mezi lety 2016-2017 o 70,5 mil. (+7 %). Letiště Londýn/Heathrow zůstalo v roce 2017 nejrušnějším letištěm EU a počet cestujících se oproti roku 2016 mírně zvýšil (78 mil., +3 %). Mezi další frekventovaná letiště patřila Paříž/Charles de Gaulle (69 mil., +5 %), Amsterdam/Schiphol (68 mil., +6 %), Frankfurt/Main (64 mil., +6 %) a Madrid/Barajas (52 mil., +6 %). Většina letišť zaznamenala růst počtu cestujících, s výjimkou Berlín/Tegelu (-4 %) a Řím/Fiumicino (-2 %).

Požadavky na emise CO₂ těžkých vozidel se mají zpřísnit