Součástí zakládajících smluv bylo ustanovení možnosti přijímat opatření na podporu standardizace v oblasti mezinárodní dopravy, která měla vést ke zpřístupnění dopravních služeb i uživatelům z ostatních členských států. Přestože se jednalo logicky o nedílnou součást procesu vytváření společného trhu, nedošlo na rozdíl od jiných agend k etapovému budování společné dopravní politiky, a ES se tak stalo spíše diskusní platformou ministrů dopravy jednotlivých členských států (tzv. Konference ministrů dopravy).

K intenzivnější koordinaci na evropské úrovni přispěla Bílá kniha o vnitřním trhu v roce 1985, která (nejen) v oblasti dopravy iniciovala legislativní akty směřující k prohloubení harmonizace právních předpisů. To mělo vést k odstranění dosavadních překážek skutečné realizace tzv. čtyř svobod a postupnému otevření trhů členských států v oblasti silniční, železniční, námořní i letecké dopravy. V jednotlivých oblastech však k tomuto cíli EU směřuje s různými úspěchy a liberalizační proces stále není u konce.

Doprava a související služby se podílí 4,8 % na HDP EU a 5 % na celkové zaměstnanosti v EU (dle údajů Komise z roku 2015).

Hlavní priority EU

Slabé propojení západní a východní části evropského kontinentu negativně ovlivňuje fungování společného trhu EU a klade překážky zejména volnému pohybu zboží a osob. EU se snaží přispět k propojení kontinentu budováním tzv. transevropských sítí (TEN-T). Infrastruktura TEN-T se zaměřuje na páteřní evropské projekty potažmo koridory, které odstraňují tyto bariéry směrem k redukci přetížení dopravy, zvýšení bezpečnosti a posílení multimodální dopravy, která má pozitivně působit na životní prostředí z hlediska snižování emisí produkovaných dopravními prostředky v EU.

Podpora EU směrem k multimodální dopravě fakticky znamená přesun silniční dopravy, jakožto módu dopravy nejvíce zatěžujícího životní prostředí intenzivní produkcí emisí, na další formy dopravy (železnice, vnitrozemské vodní cesty atd.).

Vedle dokončení společného trhu EU je tedy klíčovým motivem EU v oblasti dopravy zajištění bezpečnosti a ochrana životního prostředí vzhledem k objemu emisí produkovaných dopravními prostředky nejen v rámci silniční dopravy, ale i v sektoru letectví a námořní dopravy. Cíl odpovídá jedné z priorit EU ve Strategii 2020, a to budování ekonomiky nízkoemisní a účinně využívající zdroje. Sektor dopravy se totiž na celkových emisích skleníkových plynů podílí 73 %, z tohoto objemu emisí je 44,5 % vyprodukováno osobními automobily a 18,8 % těžkými vozidly (dle údajů Komise z roku 2015).

S cílem urychlit přechod na vozidla s nízkými či nulovými emisemi Komise v roce 2016 představila Evropskou strategii pro nízkoemisní mobilitu a v roce 2017 Strategii průmyslové politiky, na které navázala v letech 2017 a 2018 třemi legislativními balíčky s názvem Evropa v pohybu. V rámci těchto balíčků Komise například navrhla nové normy pro CO2 u všech nových osobních vozidel a dodávek v EU s cílem snížit emise CO2 o 15 % v roce 2025 a o 30 % v roce 2030.

Nově se také budou standardizovaným způsobem sledovat a vykazovat emise CO2 a spotřeba paliva u nových těžkých vozidel (nákladní automobily, autobusy a autokary) registrovaných v EU. Součástí balíčků opatření jsou také rozsáhlé investice do infrastruktury pro alternativní paliva, iniciativy na zajištění bezpečnějšího provozu, na podporu inteligentního výběru poplatků za užívání silnic, zvýšení konektivity a automatizace či na zajištění patřičných podmínek pro zaměstnance.

Na nátlak automobilového průmyslu, který má v oblasti dopravy nadále silné slovo, se však do návrhu nedostaly restriktivní opatření jako například kvóty na minimální podíl elektrických aut či pokuty za překročení emisních cílů. Stanovené cíle v oblasti snižování emisí tak i nadále odpovídají spíše představám automobilek.

Transevropské dopravní sítě

Iniciativa vytvoření TEN-T je datována k roku 1993. Na unijní úrovni jsou cíle a priority transevropských sítí stanoveny prostřednictvím tzv. hlavních směrů TEN-T. Pro oblast dopravy byly poprvé přijaty hlavní směry v roce 1996, následně byly revidovány třikrát až do své současné podoby přijaté v roce 2013 (nařízení č. 1315/2013). Záměrem je vybudovat tzv. hlavní síť do roku 2030 a tzv. globální (širší) síť do roku 2050. Globální síť by měla být konstruována tak, aby po svém dokončení nebyl od ní nikdo vzdálen více jak 30 minut jízdy.

V současné době se v EU stále častěji upozorňuje na potřebu zlepšení vojenské mobility v Evropě. Akční plán vojenské mobility, který představila Komise v březnu 2018, vyzývá k využívání synergií mezi civilními a vojenskými potřebami. Komise má tedy za úkol do roku 2019 identifikovat úseky TEN-T, které jsou vhodné pro přepravu vojenského vybavení a personálu (tzv. objekty dvojího využití). Zároveň má určit, jaké části infrastruktury bude nutné zrenovovat, aby vyhověly kapacitním nárokům.

Systém obchodování s emisními povolenkami (EU ETS)

Systém EU pro obchodování s emisními povolenkami (EU ETS) začal být uplatňován v roce 2005 jako nástroj EU na snížení produkce emisí CO₂. Jedna emisní povolenka představuje právo vypustit 1 tunu CO2. V rámci každoročně se snižujícího celkového unijního limitu společnosti produkující emise získávají nebo nakupují na trhu emisní povolenky. Cílem je motivovat emitenty k investicím redukujícím emise. Uspořené emisní povolenky mohou následně prodat dalším společnostem, pro které jsou náklady na investici do technologií redukujících emise vyšší než hodnota emisních povolenek. V rámci 3. obchodovacího období (2013-2020) byla do EU ETS k dosavadním druhům dopravy zahrnuta i letecká doprava. Pokusy EU prosadit systém redukce emisí v letecké dopravě na globální úrovni jsou však (zatím) neúspěšné, EU ETS se tedy vztahuje pouze na lety v rámci vzdušného prostoru EU.

V posledních letech byl zaznamenán pokles poptávky po emisních povolenkách, což mělo za následek snížení cen uhlíku a nahromadění velkého přebytku povolenek. S cílem zajistit trvalý růst ceny povolenky a stanovit cenu uhlíku tak, aby se společnostem vypouštění CO2 skutečně nevyplatilo, byla pro 4. obchodovací období (2021-2030) přijata nová pravidla v podobě novelizované směrnice o ETS.

Stále se rozšiřujícím tématem EU je otázka ochrany spotřebitele, a to i v rámci poskytování dopravních služeb, což se promítlo do konkrétních legislativních opatření prosazujících nároky cestujících např. v autobusové,letecké a námořní dopravě.

Projekty v oblasti dopravy jsou převážně součástí podporovaných aktivit v rámci operačních programů kohezní politiky EU v jednotlivých členských státech. V programovém období 2014–2020 vyčlenila EU na dopravní infrastrukturu v rámci Evropského strukturálního a investičního fondu 70 miliard eur, z toho 39 miliard eur na podporu nízkoemisní mobility. Na evropské úrovni jsou ekologické způsoby dopravy podporovány také v rámci programu Marco Polo, který byl pro období 2014-2020 včleněn do strategického rámce Horizont 2020.

V rámci daného rámce je tak například pro projekty zaměřené na nízkoemisní mobilitu vyhrazeno 6,4 miliard eur. V rámci iniciativy systémového propojení evropské (nejen) dopravní infrastruktury byly rovněž vyčleněny finanční prostředky na velké investiční projekty spolufinancované ze zdrojů EU. Za tímto účelem byl vytvořen pro období 2014–2020 Nástroj pro propojení Evropy (Connecting Europe Facility, CEF), který vedle sektoru dopravy pokrývá i energetickou a telekomunikační infrastrukturu. V tomto víceletém finančním rámci je pro program CEF alokováno více než 23 miliard eur určených pro dopravu, které budou konkrétně využity především na páteřní infrastrukturní sítě a další celounijní projekty (v rámci transevropských dopravních sítí, TEN-T).

Regulace EU v jednotlivých módech dopravy

Mezi regulované módy dopravy v EU patří:

• Silnice
• Železnice
• Letectví
• Námořní doprava
• Vnitrozemské vodní cesty

Silniční doprava

V oblasti silniční dopravy jsou na úrovni EU regulovány bezpečnostní a environmentální parametry osobních vozidel, lehkých užitkových vozidel, autobusů i nákladních vozidel v podobě různých technických norem regulujících rozměry, aerodynamiku, míru hluku a spotřebu dopravních prostředků. Na evropské úrovni i v rámci operačních programů kohezní politiky jsou např. financována vozidla poháněná na alternativní paliva stejně jako budování příslušné infrastruktury. V rámci tzv. Zimního balíčku z listopadu 2016, zabývajícího se mimo jiné energetickou účinností budov, například Komise představila požadavek, že v nově postavených budovách se mají nacházet stojany pro nabíjení elektromobilů.

Evropská komise argumentuje ve prospěch rozšíření vozidel s pohonem na alternativní paliva nejen z důvodu omezení negativních environmentálních dopadů, ale i v souvislosti se snížením závislosti EU na dovozu fosilních paliv ze třetích zemí. Zdroj: Evropská komise (Audovisual Services EU)

Volný pohyb služeb v oblasti silniční dopravy podpořilo schválení politicky citlivé otázky tzv. kabotáže ze strany členských států, která umožňuje dočasné poskytování vnitrostátních přepravních služeb i zahraničními subjekty. Od roku 2009 jsou pravidla kabotáže platná po přechodném období i pro ČR.

Aféra Dieselgate

Od roku 2015 hýbe automobilovým průmyslem aféra Dieselgate, která odstartovala zjištěním Agentury pro životní prostředí Spojených států (EPA), že automobilka Volkswagen úmyslně podváděla při laboratorním měření emisí ze svých dieselových motorů. Později se ukázalo, že stejné problémy mají i další automobilky. Aféra nakonec vyústila v přijetí nových pravidel pro testování emisí v reálném provozu, která platí od září roku 2017. K aféře byla rovněž zřízena parlamentní vyšetřovací komise, která konstatovala mimo jiné to, že za aféru jsou částečně zodpovědné také členské státy a Komise, jelikož zřejmě o problémech věděly ještě před vypuknutím aféry.

Firma Volkswagen do roku 2018 opravila okolo 80 % dotčených aut, Komise ve svých závěrech však kritizuje, že společnost neposkytla uživatelům v EU plné záruky v případě přetrvávajících problémů i po opravě. Tato skutečnost rozpoutala v EU diskuzi o nutnosti snazšího odškodnění a lepší vymahatelnosti spotřebitelských práv napříč hranicemi EU. Vyšetřování viníků nadále pokračuje. Německé úřady již zadržely například někdejšího vysoce postaveného manažera koncernu VW Group Wolfganga Hatze a šéfa automobilky Audi Ruperta Stadlera.

Železniční doprava

V oblasti železniční dopravy probíhá od 90. let prakticky kontinuální proces postupné liberalizace – mezinárodní nákladní dopravou počínaje a vnitrostátní osobní dopravou konče. EU doposud přijala tři tzv. železniční balíky, které zahrnovaly jednotlivé liberalizační fáze v oblasti mezinárodní a vnitrostátní nákladní dopravy a posléze mezinárodní osobní dopravy.

Poslední velkou reformou železniční dopravy byl 4. železniční balík, jehož cílem je dokončení jednotného evropského trhu pro služby na železnici. Kvůli komplikovanému procesu přijímání nové legislativy byl balík rozdělen na dvě části. První byla přijata „technická“ část, zabývající se sjednocováním technických pravidel, a především vytvořením Evropské železniční agentury, která bude vydávat bezpečnostní certifikáty evropským dopravcům a autorizaci jednotlivých lokomotiv a vagónů při jejich uvádění do evropské železniční sítě. Po delším jednání došlo také k přijetí „tržní“ části, která se soustředí na dokončení jednotného trhu – veřejné soutěže na železniční služby, možnost podnikat ve všech zemích EU atd.

Geneze přijatých železničních balíků

Pro zajištění propojenosti evropské železniční sítě v EU (a tím i nárůstu atraktivity tohoto módu dopravy ve srovnání se silniční dopravou) je klíčovým aspektem standardizace, interoperabilita a optimalizace řízení železniční dopravy v EU. Projekt systému řízení železniční dopravy (tzv. ERTMS) je plánován již od roku 2000, kdy po dalších 10 let probíhala vývojová fáze ověřování standardů řídicích systémů (tzv. ERTCS) ve spolupráci s provozovateli železničních infrastruktur i poskytovatelů služeb železniční dopravy. V roce 2017 Komise například zveřejnila návrh nařízení, který aktualizuje práva cestujících v železniční dopravě s úmyslem odstranit přetrvávající výjimky v členských státech, sjednotit proces vymáhání práv cestujících a zvýšit dostupnost informací o právech cestujících.

Letecká doprava

V rámci letecké dopravy se priority EU zaměřují na efektivní řízení často přetížené a roztříštěné letecké dopravy, které současně sníží negativní vlivy na životní prostředí. Základním konceptem je v roce 2004 iniciovaný projekt tzv. Jednotného evropského nebe (Single European Sky, SES), později (v roce 2009) doplněný další legislativou v rámci balíku SES II.

K dokončení tohoto projektu jsou klíčovými investice do modernizace infrastruktury a optimalizace kapacity řízení leteckého provozu, jejichž vývoj je finančně podporován v rámci programu SESAR (Single European Sky ATM Research). Za účelem prosazování silnější globální role evropských aerolinek a větší efektivity provozu v rámci Evropy představila Komise v roce 2015 leteckou strategii pro Evropu.

Komise se rovněž snaží reagovat na nejnovější trend v oblasti letecké dopravy – drony, které mají obrovský potenciál pro vytváření nových pracovních míst a hospodářský růstu v EU. Odhaduje se, že do roku 2035 bude evropské odvětví dronů přímo zaměstnávat více než 100 000 lidí a mít ekonomický dopad přesahující 10 miliard eur ročně (dle údajů Komise z roku 2018). Z toho důvodu byla v roce 2018 přijata první celounijní pravidla pro civilní drony všech velikostí.

Rozšířeny byly také pravomoci agentury pro bezpečnost letectví (EASA), Podle představ komisařky pro dopravu Violety Bulcové by mělo dojít k vytvoření zvláštního prostoru v nízkých letových výškách (tzv. U-space), který by měl sloužit k provozu automatizovaných dronů a na nich založených služeb. K realizaci této vize je však zatím jak z technologického, tak regulatorního hlediska daleko.

Mechanismus hlasování

Doprava spadá pod proceduru řádného legislativního postupu, kde Rada spolurozhoduje s Evropským parlamentem (EP) kvalifikovanou většinou na základě ustanovení společné dopravní politiky dle čl. 91 a čl. 100 (ustanovení týkající se námořní a letecké dopravy) Smlouvy o fungování EU ve spolupráci s EP.

Instituce EU

• Evropská komise

Portfolio dopravy je v Komisi hlavní součástí agendy Generálního ředitelství pro mobilitu a dopravu, v jehož čele stojí Estonec Henrik Hololei. Politicky spadá ředitelství pod slovinskou komisařku pro dopravu Violetu Bulc.

• Rada Evropské unie

Na úrovni Rady je tato oblast v kompetenci Rady pro dopravu, telekomunikace a energetiku. V konfiguraci pro dopravu se příslušní ministři setkávají zpravidla čtyřikrát ročně.

• Evropský parlament

Sektorem dopravy se zde zabývá Výbor pro dopravu a cestovní ruch (TRAN). Jeho předsedkyní je francouzská europoslankyně Karima Delli. ČR zastupuje člen výboru Pavel Telička z ANO 2011 a náhradníci Evžen Tošenovský (ODS), Kateřina Konečná (KSČM), Martina Dlabajová (ANO 2011), Olga Sehnalová (ČSSD) a Pavel Svoboda (KSČM).

Zapojení ČR

ČR protínají tři z devíti koridorů hlavní sítě TEN-T. V rámci těchto tří koridorů je vymezeno 17 projektů, které se týkají infrastruktury ČR a které mohou být financovány z CEF.

V ČR je gestorem Ministerstvo dopravy ČR.