25.05.2006
Trvalo to dlouhých deset let, než stavbu dokončili, stála 715 miliónů eur. Teď dominuje Berlínu, z hlediska architektury nejdynamičtější metropoli Evropy.
Trvalo to dlouhých deset let, než stavbu dokončili, stála 715 miliónů eur. Teď dominuje Berlínu, z hlediska architektury nejdynamičtější metropoli Evropy.
Berlíňané budou zítra – jen dva týdny před zahájením fotbalového mistrovství – přihlížet otevření největšího evropského nádraží.
Tady se budou potkávat fotbaloví příznivci, křižující Německo z východu na západ, ze severu na jih. Sem případně zamíří fanoušci i na finále, které se uskuteční poslední den šampionátu, 9. července.
Stavbu zastřešuje odvážná prosklená konstrukce. Nová pětipodlažní železniční křižovatka je výrazem obnovené německé sebedůvěry.
Denně má novou stanicí projet 300 tisíc pasažérů. K nástupišti je přepraví 54 eskalátorů a 43 prosklených výtahů. Vlaky budou vyjíždět každých 90 vteřin. Hala je dlouhá 300 metrů. Nádraží spojí vzdálenou Moskvu s Paříží, Kodaň s Istanbulem.
S projektem je provázáno otevření dalších deseti stanic metra a nadzemní dráhy, s nimi se hodnota investice vyšplhá až k 10 miliardám eur. A to byl původní plán zeštíhlen o některé nákladné prvky: například skleněné zastřešení bylo zkráceno ze 40 na 30 metrů, takže někteří vystupující cestující se musí smířit s tím, že na ně bude pršet.
Stavba odráží střízlivý přístup posledních let, který je vzdálený bezbřehému nadšení německých sjednotitelů.
Nádraží přesto odráží nové ambice metropole. Má být velkolepým místem setkávání lidí, kultur a vlivů. Jeho výjimečnost dokumentuje i skutečnost, že nikde v Evropě už hodně dlouho nestavěli centrální nádraží znovu docela od základů. Stojí na místě novogotické stavby z roku 1871, poškozené v průběhu druhé světové války a později stržené.
„Rozhodnutí o stavbě padlo před čtrnácti lety, v doznívající euforii z německého sjednocení,“ vzpomíná Gabriele Schlottová, mluvčí německých drah. Stavba byla situována do někdejší opuštěné „země nikoho“ mezi východní a západní část Berlína. Nepříliš daleko od břehů řeky Sprévy či nové budovy kancléřství.
„Chtěli jsme, aby stanice byla místem setkávání lidí ze západní a východní části města,“ říká Hartmut Mehdorn z vedení Deutsche Bahn, největších železnic v Evropě. „Chtěli jsme také, aby místo spojovalo celou Evropu, snažili jsme se o výraznou symboliku.“ Motiv propojování je zřetelný ve způsobu, jakým lehký skelet spojuje křídla moderní budovy.
K jedné věci ale mají Berlíňané vážné výhrady.
Mezinárodní vlaky už nebudou zastavovat v západoberlínské stanici Zoo, kterou tolik proslavila kniha o mladých narkomanech. To mnohé Němce mrzí. „Nástupiště na stanici Zoo byla malá, už nevyhovovala,“ vysvětluje mluvčí Schlottová.
Mnohým lidem se také zdá, že nádraží spojuje různé kouty Evropy, od samotné metropole je ale úplně odtrženo. V jeho okolí chybějí obchody, které by někoho nutily vkročit do těchto míst.
Hlavní autor stavby, architekt Meinhard von Gerkan, si je vědom jisté kontroverznosti projektu. „Je to v centru města, v okolí je ale stále poušť,“ připouští. Doufá ale, že si lidé na nové nádraží rychle zvyknou. Nicméně i on se obtížně smiřuje s úspornými úpravami plánu, které mu ubraly na eleganci. „Dodatečné změny nabouraly citlivě vyvážené proporce celého projektu,“ říká von Gerkan o zkrácení zastřešení.
Hartmut Mehdorn z německých drah považuje architektovy výtky za nadsazené. „Musí si uvědomit, že jsme nestavěli v první řadě monument světového významu, hlavním cílem bylo postavit funkční nádraží – a to se podařilo,“ vzkázal architektovi. Němce přitahoval projekt dávno před svým dokončením. Každoročně přicházelo sledovat postup prací 10 tisíc návštěvníků.
Nákladná stavba ale otevřela i jiný problém. Německé dráhy, které vedle berlínského nádraží vlastní i 5800 dalších stanic, zvažují, zda nepředat část majetku do soukromých rukou. Většina Němců si zatím změnu nedovede představit.
Autor: Jiří Sládek
